Šiuolaikiniame pasaulyje archeologinių atradimų ir tikslių tyrinėjimų dėka tampa aišku, kaip buvo struktūrizuotas Antikos pasaulis, tačiau vis labiau šiuolaikinė žmonija įsitikina, kad senovės technikos pasiekimai ir inžineriniai sprendimai, ypač šioje srityje. laivų statyba vertas susižavėjimo.

Buriavimas ir laivų statyba nuo seniausių laikų buvo pažangios žinių sritys. Ir tai natūralu, nes jūra sujungė tautas. Prekyba ir karas lėmė Antikos pasaulio veidą ir dažnai buvo vienintelė mainų priemonė ne tik prekėmis, bet ir technikos pasiekimais. Nuo archajiškų laikų jūrinis viešpatavimas lėmė karalystės ir tautų ribas bei gerovę, o imperijų eroje tapo svarbiausiu galios ir politinio stabilumo veiksniu. Nenuostabu, kad turimos galios visada teikė lemiamą reikšmę laivynų kūrimui.

Jūrininkai gerai suprato jūrų ryšių ir prekybos kontrolės svarbą. Sumanus flotilės manevravimas, karių išsilaipinimas pakrantėje ir tiesiog karo laivų pasirodymas prie kranto kaip jėgos demonstravimas – tapo pažįstamais politinės kovos elementais.

Šimtmečių gilumoje momentas, kai pirmasis laivas buvo nuleistas į vandenį, yra paslėptas nuo šių laikų, tačiau kai kurie tolesni žmonijos žingsniai lauke laivų statyba laikui bėgant jie atveria uždangą žmonijai, sukurdami pilną proceso vaizdą galutine forma. Tyrėjai gali ilgai ginčytis, kurie irklavimo laivai buvo laikomi geriausiais: senovės triremai, helenistinių laivynų titanai ar Italijos jūrų galybių galeros, tačiau aišku viena – aukso amžius jau už nugaros.

Taigi, kaip jie jį pastatė? Kaip laivų statytojams pavyko pasiekti tokių puikių rezultatų be hidrodinamikos žinių? Norėdami tai suprasti, turime suprasti, kad senovės technologijos laivų statyba buvo tobulinamas daugelį tūkstantmečių, kol pasiekė savo viršūnę senovėje, be to, laivų statyba buvo menas, kurio patirtis kaupėsi bėgant metams ir buvo perduodama iš kartos į kartą, išvedant pagrindinius hidrodinamikos ir tinkamumo plaukioti dėsnius. laivas.

Laivų statybos technologija senoviniai laivai vis dar yra karštų diskusijų objektas. Tyrinėtojams kliūtis – laivo karkaso išvaizda: rėmai, vertikalūs stulpai, išilginės jungtys – raišteliai ir kt. Skersiniai korpuso rėmo elementai egzistuoja visuose laivuose, nes valtys nustojo kalti ar rišti iš bambuko. Bet pagal kokią schemą jie buvo pastatyti – pirmiausia rėmą ar kėbulą?

pirmiausia laivų statybos technologijos skeletas

Laivų statybos technologija skeletas pirmiausia pasižymi tuo, kad statant laivą iš pradžių buvo statomas laivo skeletas (kilis, rėmai, stiebai) ir tik po to apkalamas lentomis, sukuriant korpusą. Šis metodas yra toks natūralus, kad nuo viduramžių galerų laikų gavo teisę egzistuoti iki šiol.

Tačiau pastaruoju metu daugelis tyrinėtojų yra linkę manyti, kad senovėje Viduržemio jūroje laivai buvo statomi kitaip. Šiam laivų statybos būdui būdingas pradinis odos atlikimas, kuris buvo tarsi ištempiamas diržas po diržu ant iš anksto paruoštų šablonų-manekeno rėmų, ir tik tada, kai korpusas buvo paruoštas, į jį buvo įkišti šonkauliai. , paprastai trys nesusietos pakopos. Ši technika leido sukurti serialą laivo statyba. Greičiausiai buvo technologinė grandinė, kuri leido sukurti laivus didelėmis serijomis ir per gana trumpą laiką. Yra žinomi pavyzdžiai, kai per du mėnesius buvo pastatytas visas laivynas – Romos konsulo Duiliaus laivynas, atnešęs romėnams pergalę Miloje 260 m. pr. Kr., buvo pastatytas per 45–60 dienų. Taip pat yra duomenų apie laivų dalių paruošimą ir saugojimą specialiuose angaruose, kuriuose tuomet, esant reikalui, būtų galima labai greitai surinkti daugybę laivų. Yra minima, kad laivų statyklose surinkti laivai vėl buvo ardomi, gabenami dideliais atstumais, vėliau surenkami iš naujo, suformuojant ištisas flotiles.

Trumpai tariant, yra dvi priešingos nuomonės statyba senovės laivai, bet tiesa, kaip sakoma, yra per vidurį. Pirmasis metodas, pirmiausia skeletas, yra ekonomiškesnis, mažiau darbo reikalaujantis ir apskritai gana paprastas. Antrasis metodas, pirmiausia apvalkalas, yra brangus ir techniškai sudėtingas, tačiau šios laivų statybos technologijos dėka procesas buvo standartizuotas, o tai leido greitai pastatyti reikiamą skaičių laivų, be to, suteikė dar vieną svarbų pranašumą – palengvino laivo korpusą. pusantro karto. Taip pritvirtintas laivo korpusas, o būtent jo išorinė dalis, iš pradžių turi didesnį standumą ir nereikalauja didelio skerspjūvio skerspjūvių. Tai savo ruožtu leido toje pačioje erdvėje sutalpinti daugiau irkluotojų. Šis metodas buvo naudojamas statant daugiapakopius didelius laivus. Aukščiau išvardyti privalumai jiems buvo gyvybiškai svarbūs, o tai leido padidinti greitį beveik 30 procentų, o tai prisidėjo prie laivo kovinės kokybės gerinimo. Juk greitis tais laikais turėjo lemiamą vaidmenį jūrų mūšiuose, kur vienintelis laivo ginklas buvo avinas. Galingiausias ir greičiausias laivynas, sukurtas naudojant šią technologiją, suteikė Graikijai pusę amžiaus viršenybę jūroje ir leido iškovoti pergales prieš pranašesnes priešo pajėgas. Žinoma, šis laivų statybos būdas buvo laikomas griežčiausiu pasitikėjimu ir senovės laivų statytojų buvo nuneštas į kapą kartu su senovės pasaulio mirtimi. Bet kokiu atveju, šis laivų statybos technologija Buvo pasimetęs.

Shell pirmoji laivų statybos technologija

Taigi, kaip atsirado „Shell-first“ technologija? Visiškai akivaizdu, kad iš pradžių mažos iškastos valtys buvo statomos be brėžinių – iš akies. Vėliau natūralus priešistorinių laivų statytojų noras padidinti valties plūdrumą, talpą ir atsparumą potvyniams empiriškai paskatino juos sukurti tokį korpusą. Pradžioje laivų statytojai bandė padidinti cilindrinės statinės dalies tūrį. Norėdami tai padaryti, jie naudojo skirtingus garinimo būdus ir vėliau išplėtusią dalį naudojant tarpiklius. Palaipsniui šis dizainas iš cilindro formos transformavosi į formą, artimą mūsų supratimui apie valtį. Laikui bėgant šonai pradėjo griūti, o galai susiaurėjo. Tačiau labai greitai ši laivų statybos plėtra pasiekė savo ribą. Be to, išsiplėtus cilindrui, sumažėjo laisvoji šoninių vidurinių laivų dalis, priešingai nei jie buvo pradėti statyti centrinėje iškaso šonų dalyje. Labiausiai tikėtina, kad statant tokius „kriaukles“ laivas iškilo mūsų atmintyje apie šį dizainą. Visi kiti elementai pasirodė empiriškai. Kilis galėjo atsirasti dėl noro sumažinti iškaso dalį, taip sumažinant darbo intensyvumą ir labai supaprastinant dizainą. Stiebai buvo reikalingi kaip elementai, jungiantys išaugusios pusės lentas galuose. O šonkaulių rėmas matyt atsirado tada, kai „apvalkalo“ išmatavimai išaugo tiek, kad atsirado būtinybė tvirtinti išorinius elementus iš vidaus.

Svarbiausias dalykas norint suprasti laivų statybos, kuriant pirmuosius korpusus, technologijos atsiradimą, yra du nuo seniausių laikų egzistavę dengimo juostų sujungimo būdai: klinkeris ir lygus.

a) lygi danga; b) klinkerio jungtis;

Klinkeris turi tam tikrų pranašumų ankstyviems laivų statybos metodams, visų pirma, dėl didesnio konstrukcinio atsparumo vandeniui. Klinkeris taip pat yra tinkamesnis korpuso konstravimo be išankstinio karkaso ir brėžinių technologijai. Juk nesant vidinio rėmo patogiau diržus tarpusavyje sujungti perdengiant juosteles. Ir svarbiausia, kad kiekviena paskesnė lenta, gulinti ant ankstesnės, kartoja savo kreivumą, naudodama iškaso dalį kaip liežuvėlio ir griovelio diržą, t.y., savotišką rašto šabloną.

Korpusas šiuo atveju yra suformuotas kaip natūralus iškaso tęsinys, kuris palaipsniui išsivysto į dugną, o vėliau į kilį. Tikriausiai vėliau, maždaug trečiojo tūkstantmečio prieš Kristų pradžioje, buvo išrastas diržų sujungimo būdas – lygus apvalkalas. Akivaizdu, kad tai tapo įmanoma, kai laivų statytojai pradėjo tvirtinti lentas naudodami savotiškus plokštelinius kaiščius iš kietesnės medienos.

Tai buvo lygus dengimas kartu su diržų tvirtinimo kaiščių juostomis metodu, o po to jų pritvirtinimas mediniais kaiščiais viršutiniuose ir apatiniuose diržuose (įpjovos ir kaiščio metodas), kuris tapo pirminės laivų statybos technologijos pagrindu. o tai reiškia pirmiausia korpusą. Ši technika greičiausiai pasirodė gana natūraliai, kaip sakoma, bandymų ir klaidų būdu ir buvo tobulinama per kelis tūkstančius metų.

Nauji statybos metodai reikalavo aukšto lygio dalių standartizavimo, kompetentingo personalo ir nusistovėjusios laivų statyklos struktūros. Todėl nenuostabu, kad pirmųjų plaukioti tinkamų laivų atsiradimas tiesiogiai susijęs su valdžios centralizavimu ir senovės valstybių formavimusi.

laivų statybos metodas

Senovės laikais „siuvimo“ technologiją pakeitęs įkalimo ir veržlės metodas pradėjo vaidinti pagrindinį vaidmenį laivų statybos technologijoje, kurioje pirmieji korpusai.

Nuotraukoje parodyta restauruota prekybinio laivo korpuso dalis, rasta XX amžiaus devintajame dešimtmetyje Italijos mieste Comacho. Čia aiškiai parodytas išorinės laivo apkalos sujungimo būdas. Viršutinio diržo gale, tiesiai po skylute kaiščiams, matomi grioveliai

Metodo esmė buvo ta, kad juostų lentų galuose su 20-50 cm žingsniu, kaip ir anksčiau, buvo padaryti grioveliai (įpjovos), į kuriuos vėliau, sujungiant, buvo įterpiamos plokštės iš kietesnių medienos rūšių. . Tačiau jie, savo ruožtu, buvo ne susiūti, kaip anksčiau, o susegti smeigtukais (smeigtukais) viršutiniuose ir apatiniuose diržuose. Ši pro-gelinė oda buvo tvirtai sujungta ir tuo pačiu gana lanksti. Ir svarbiausia, kad dabar konstrukcija nebijojo išilginių poslinkių, kurie neišvengiamai lėmė susiūtų mazgų plyšimą. Ir patys šie poslinkiai sumažėjo, nes minkštos virvės buvo pakeistos kietmedžio kaiščiais. Tai suteikė skersinį ir išilginį standumą, kurio visiškai pakanka rečiau išdėstyti rėmus, padaryti juos plonesnius ir, svarbiausia, sudėtinius, tam naudojant visas turimas medžiagas. Taigi, rėmai atliko briaunų vaidmenį, užtikrinantį tik vietinį standumą. Bendrą išilginį ir skersinį laivo stiprumą sukūrė pats apvalkalas.

Dideliuose laivuose papildomai buvo sumontuotos sijos ir paklotai. Sunku pasakyti, kada toks dalykas atsirado laivų statybos technologija. Tačiau jį plačiai naudojo finikiečių jūreiviai. Tuo metu metalinės tvirtinimo detalės buvo naudojamos itin retai, o kalbant apie odos tvirtinimą prie rėmų, buvo išlaikytas ankstesnis susiuvimo būdas.

a) odos tvirtinimas prie rėmų, naudojant susiuvimą;

b) apvalkalų diržų tvirtinimas vienas prie kito naudojant įkalimo ir veržimo metodą;

Klasikiniu laikotarpiu įvairių tipų laivų, tarp jų ir garsiųjų triremų, statyba buvo perkelta į surinkimo liniją ir iki smulkmenų ištobulinta iki tobulumo. Sudėtingas ir brangus laivų statybos technologija, kurį iš pradžių galėjo sau leisti tik turtingos valstybės, tokiu tapo tik statant pirmąjį laivą. Daug pinigų ir laiko buvo skirta kuriant technologinę įrangą, standartizuojant ir suvienodinant dalis, taip pat rengiant ir išlaikant aukštos kvalifikacijos specialistus. Tačiau tuomet pasiruošimas, kuris šiandien vadinamas „nuliniu laivų statybos etapu“, buvo visiškai pagrįstas ir leido per trumpą laiką pastatyti visas flotiles.

Apibendrinant galima teigti, kad daugiausia senovėje laivai buvo statomi naudojant korpuso pirmąją laivų statybos technologiją – pirmiausia korpusą. Be to, šis metodas buvo pagrįstas sklandaus apvalkalų diržų tvirtinimo principu, naudojant „mortise & tenon“ metodą, t. y. gretimų lentų klojimas iš kietesnės medienos, kurios savo ruožtu buvo pritvirtintos kaiščiais viršutinėje ir apatinėje dalyse. Šis metodas buvo sukurtas empiriškai naudojant įvairius korpuso susiuvimo būdus ir buvo naudojamas Viduržemio jūros pietryčiuose mažiausiai nuo trečiojo tūkstantmečio prieš Kristų pradžios. Antrajame tūkstantmetyje š laivų statybos technologija sudarė pagrindą statyti galingus Egėjo kultūros tautų laivynus. Pirmojo tūkstantmečio pradžioje ši praktika jau buvo plačiai taikoma finikiečių, o klasikiniu laikotarpiu galutinę formą ji įgavo statant graikiškus triremus.

Laivų statybos technologija„Shell“ pirmiausia leido per labai trumpą laiką pastatyti laivus didelėmis serijomis ir buvo naudojamas kuriant tiek karinius, tiek transporto laivus. Tai buvo labai svarbu karų ar didelių kolonizacijos ekspedicijų metu. Tuo pačiu metu buvo statomi didžiuliai laivai, tokie kaip Kaligula laivų statybos technologijas pirmiausia skeletas – pirmiausia skeletas, nes tokiuose specialiuose projektuose buvo prarasti visi serializacijos pranašumai, tačiau šių milžinų skeleto stiprumui buvo suteikta ypatinga reikšmė.

„Varyag“ yra unikali (jei ne vienintelė) tokio pobūdžio įmonė, kuri projektuoja ir gamina medinius laivus – jūrines kruizines burines jachtas ir mokomuosius burlaivius, turistinius laivus, žvejų valtis, jūrines valtis ir daugelį kitų.

1. Viena pagrindinių krypčių – laivų kopijų, stilizuotų kaip senoviniai burlaiviai ir garlaiviai, statyba. Statybos metu naudojami šie elementai:
– tradicinės ir modernios technologijos bei medžiagos;
– laivų aprūpinimas vietine ir importuota pirmaujančių gamintojų įranga;
– autorinis vidaus apdailos ir išorės dekoro dizainas.

2. Įėjus į angarą iš karto pamačiau medžio drožėjus, kuris suko būtent tokią galvą - laivo laivapriekio dekoraciją.

3. Netrukus prisiminiau, kur mačiau kažką labai panašaus.

4. Tai nosies puošmena vikingų ilgalaive Vyborge. Drakkars (iš senosios skandinavų Drage - „drakonas“ ir „Kar“ - „laivas“, pažodžiui „drakono laivas“) - medinis vikingų laivas, ilgas ir siauras, labai išlenktu laivapriekio ir laivagalio.

5. Per 20 laivų statyklos veiklos metų buvo pagaminta kelios dešimtys motorinių ir burlaivių bei keli šimtai valčių ir valčių, įskaitant:
– XIV – XVIII amžių istorinių burlaivių kopijos;
– 11-15 amžiaus rusų jūrų ir upių valtys bei plūgai;
– Petro I ir Jekaterinos Didžiosios batų kopijos Carskoje Selo ir Pereslavl-Zalessky muziejams;
– Vikingų laivų kopijos Vyborgo miestui;
– plaukiojantys senovinių burlaivių ir irklinių laivų modeliai, skirti angliško serialo „Hornblower“ ir rusiško filmo „Keleivis“, kurį režisavo Stanislavas Govorukhinas, filmavimui.

6. Laivų statyklos atsargose yra dar vienas laivas. Laivų statykla turi pakankamai užsakymų, jie nesėdi be darbo. Laivai gaminami ne tik užsakovams iš Rusijos, bet ir iš užsienio, todėl jų galima rasti Anglijoje, Ispanijoje, Italijoje, Švedijoje, Norvegijoje, Suomijoje, Karibų jūroje ir Kanarų salose.

7. Varjago medinė laivų statykla yra viena iš nedaugelio įmonių, kurioje kruopščiai saugomos ir plėtojamos vietinės medinės laivų statybos tradicijos.

8.

9. Sukūrimo kokybė yra garbinga.

10. Kniedžių eilės, kruopščiai pritvirtintos detalės.

11. Grožis.

12. Tuoj pat meistras mala jam irklus.

13.

14. Vairas.

15.

16. Yal-6, korpuso konstrukcinis brėžinys.

17.

18. Dešinėje su oranžiniais bortais yra projekto Grumant-30T turistinis laivas. Sukurta ilgų kelionių jūra ir poilsio ant vandens mėgėjams.

19.

20. Projekto Askold-65 motorinis burlaivis skirtas naudoti kaip pramoginis laivas vidaus vandenyse.

21. Laivo išvaizda – bandymas rekonstruoti XV a. Rusijos upės valtį. Būtent tokiame laive Tverės pirklys Afanasijus Nikitinas galėjo pradėti savo garsiąją kelionę „per tris jūras“.

22.

23. Šalia Askoldo surenkamas kitas laivas.

24.

25. Varyag biure papasakojo apie jau įgyvendintus projektus. Daugelis privačių klientų, prašančių pastatyti istorinio laivo kopiją, visada pasirenka jam legendą, pavyzdžiui, norėdami suvilioti turistus))

26. Biure mane dar džiugino biuro baldai, visi rankų darbo iš medžio masyvo iki individualių dydžių)

27. Ant stalo yra naujo laivo projektas.

28. Įkvėpimas ateina iš visur.

29.

30. Tokiomis lentomis puošiami laivai, ant kurių drožėjas užrašo visą istoriją. Čia žvejai žvejoja.

31. Štai jų sutikta milžiniška lydeka.

32. Taigi jie ją pagavo, iš jos išvirė sriubą ir, matyt, jos dantys buvo panaudoti papuošimui. Žemiau pasakojama apie vėją jūroje ir per bangas plaukiančią gyvatę.

33. Taip susiklostė ekskursija.

Laivų statybos veikla yra būtina kiekvienai jūrinei galiai, todėl laivų statyba beveik nesibaigia. Bet kokia veikla jūroje visada buvo laikoma labai pelninga, taip yra ir šiandien. Pasaulinėje praktikoje laivų statyba užtikrina prekių gabenimą, o krovinių pervežimo kaina pasaulio vandenynuose kasmet siekia iki dviejų šimtų penkiasdešimt milijardų dolerių. Vien jūros gėrybės ir žuvis kasmet pagaminamos iki keturiasdešimties milijardų dolerių. Laivų statyba taip pat būtina siekiant išgauti dujas ir naftą jūros šelfuose, kurios taip pat skaičiuojamos iki šimto milijardų dolerių per metus. Pasaulinė laivų statybos produktų rinka veikia nuo septyniasdešimties iki aštuoniasdešimties milijardų dolerių per metus.

Šalies saugumas

Tačiau šiuo metu svarbiausia yra laivų statyba, užtikrinanti energingą veiklą jūrose, transportą ir ekonominį valstybės saugumą, ypač jei yra atskiri anklavai. Taip sprendžiamos geopolitinės problemos, atsiranda papildomų darbo vietų, didėja užimtumas. Visos šios priežastys kartu paaiškina tai, kad visos pirmaujančios pasaulio valstybės nuolat plėtoja nacionalinę laivų statybos pramonę, taip didindamos pagrindinių jūrinę veiklą remiančių techninės įrangos tiekėjų skaičių.

Pavyzdžiui, Rusijos laivų statybos pramonė sukaupė didžiulę patirtį kuriant visų tipų ir bet kokios paskirties laivus. Laivų statybą vykdo daugelis laivų statybos įmonių Rusijos Federacijoje, todėl šaliai nereikia ieškoti partnerių užsienyje. Turime puikią metalurgijos pramonę, kuri aprūpina laivų statybą unikaliu nemagnetiniu didelio stiprumo plienu ir lydiniais. Visos pasaulinio lygio statybinės medžiagos gali būti gaminamos tiesiogiai mūsų šalyje.

Laivų statybos veteranas

1719 metais buvo pastatytas didžiausias hidraulinis statinys Europoje – Staraja Ladoga kanalas, kuris iš karto sugėrė didžiulį krovinių srautą. Laivams reikėjo remonto ir priežiūros. Tačiau tik 1913 m. buvo atidaryta Nevskio laivų statykla, viena iš šalies laivų statybos pramonės flagmanų. Vien per pirmuosius metus čia buvo pastatyta daugiau nei trys šimtai įvairios paskirties laivų - keleivinių, vilkikų, upių-jūrų klasės laivų. Nevskio laivų statykla greitai įsisavino naujas technologijas, padidino gamybos pajėgumus, užsiima ne tik laivų statyba, bet ir tradiciniu laivų remontu.

Nuo 2009 metų ji nuolat pilnai apkrauta įvairių Rusijos įmonių užsakymais laivų statybai. Čia visų tipų laivai statomi „iki raktų“ principu, tačiau glaudžiai užsiima ir laivų remontu: navigacija, einamuoju, vidutiniu remontu, taip pat laivų modernizavimu ir pertvarkymu. Laivų statybos gamykla yra patogioje vietoje: didelis vandens kelias – Volgos-Baltijos kanalas – leidžia gabenti jau įvykdytus užsakymus tiek vidaus maršrutais, tiek į tarptautinį Sankt Peterburgo jūrų uostą.

Šiandien gamykla

Nevskyje darbai atliekami kokybiškai, patikimai ir laiku. Tai užtikrina moderniausia įranga, modernizuota gamyba ir, žinoma, įmonės specialistų profesionalumas bei išskirtiniai įgūdžiai. „Nevsky Shipyard“ yra sertifikuota pirmaujančių klasifikacinių bendrovių: „Germanischer Lloyd“, „Det Norske Veritas“, „Bureau Veritas“, „Lloyd's Register of Shipping“, taip pat „Russian River Register“, Rusijos jūrų laivybos registras.

Dabar ši įmonė yra moderni ir dinamiškai besivystanti, gebanti išspręsti sudėtingiausias technologines ir technines problemas, kad būtų galima gaminti vartotojų paklausius ir tarptautinius standartus atitinkančius produktus. Įmonė dirba tiek su vidaus, tiek su užsienio klientais.

Sredne-Nevsky augalas

Netoliese 1912 m. buvo įkurta Ust-Izhora laivų statykla, kuri vėliau tapo Srednės-Nevskio gamykla, viena iš pagrindinių tiekėjų, statančių laivus kariniam jūrų laivynui. Augalas turi ilgą ir šlovingą istoriją. Tačiau šiandien jo kūrybą stebėti dar įdomiau.

2000-aisiais. Buvo atliktas visiškas gamybos modernizavimas, nes gamykla buvo įtraukta į tikslinę šalies karinio-pramoninio komplekso plėtros programą. Pertvarkyti pagrindiniai pramonės objektai, tyrimų institutų ir projektavimo biurų, kuriuose vykdomas laivų projektavimas, bandymų stendas. Įsigytos naujos mašinos ir įranga, įranga ir visi programinės įrangos produktai.

Naujas laikas

Jau 2003 metais buvo pradėta statyti trijų pakopų antstatų serija korvetėms, o 2008 metais į vandenį buvo paleisti universalūs laivai Ataman ir Lukoil. 2011 metais čia buvo pasiektas pasaulio technikos rekordas, suformuojant šešiasdešimt dviejų metrų ilgio monolitinį laivo korpusą iš stiklo pluošto. Tais pačiais metais buvo pradėta statyti visa eilė pagrindinių karinio jūrų laivyno minų ieškotojų.

2013 m. buvo įsisavinta anglies pluošto laivų statyba, o vietoje buvo pradėti kurti atviroje jūroje įrengti minosvaidžiai ir vilkikai. Vėlesniais metais už indėlį į šalies gynybinius pajėgumus buvo gauta daug aukštų apdovanojimų. Ši gamykla Rusijoje neturi lygių kompozicinėms konstrukcijoms. 2016 metais Rusijos Federacijai buvo perduotas naujos kartos priešminų laivas Aleksandras Obukhovas, o 2017 metais buvo pasodinti dar du - Vladimiras Emelyanovas ir Ivanas Antonovas bei naujas paruoštas minų ieškotojas. taip pat buvo perduotas klientui.

Laivų statykla "Vympel"

Viskas prasidėjo 1930 m., kai Rybinske, Jaroslavlio srityje, buvo statomos motorinės valtys. Karo metais Vympelio laivų statykla perėjo prie valčių su ginklais – ilgo nuotolio torpedų – gamybos. Pokariu buvo gaminami reidiniai minosvaidžiai ir tuo pat metu pastatytas laivų surinkimo cechas, plotu pranokęs visus esamus statinius. Nuo 1949 m. iki šių dienų čia buvo statomos gaisrinės valtys. 60-aisiais Pradėti gaminti jūriniai hidrografiniai kateriai ir vilkti laivai buvo gaminami didžiulėmis serijomis.

O kiek anksčiau prasidėjo ir iki šiol tebevyksta karinio jūrų laivyno statybos užsakymai (su sparnuotosiomis raketomis), kurie puikiai pasirodė kariniuose konfliktuose Indijos vandenyne ir Artimuosiuose Rytuose. Dėl šios sėkmės pasaulyje prasidėjo „valčių bumas“. 1980 metais buvo pradėtas eksploatuoti švino raketinis laivas „Molniya“, kuris vis dar nepasiekė pasaulinių standartų lygio, savo jėgaine ir našumu pranokęs visus užsienio modelius. Gamykla aktyviai prekiauja su visu pasauliu: jos laivus perka dvidešimt devynios šalys.

Problemos

Šiandien patekimas į pasaulinę vidaus laivų statybos rinką yra susijęs su daugybe problemų. Ši gamybos sritis yra labai specifinė, todėl reikia daugybės susijusių pramonės šakų - mechaninės inžinerijos, metalurgijos, elektronikos ir daug daugiau. Laivų statyba natūraliai skatina jų plėtrą, tokių užsakymų dėka susijusios pramonės šakos pasiekia vis aukštesnį mokslinį ir techninį lygį. Viena darbo vieta laivų statyboje sukuria keturias ar penkias darbo vietas kitose pramonės šakose.

Tačiau problema yra didžiulis bet kokių šiuolaikinių laivų ir laivų žinių intensyvumas, taip pat ilgi projektų rengimo ir faktinės statybos ciklai, o kapitalo intensyvumas taip pat yra didelis. O po „Perestroikos“ pramonė šalyje pasiekė tokį žemą lygį, kad didžiąją dalį įrangos tenka pirkti užsienyje. Vietinei laivų statybai reikia daug didesnės vyriausybės paramos ir susijusių pramonės šakų plėtros.

Trys ketvirtadaliai Rusijos sienų yra jūrinė. Daugiau nei 60% krovinių apyvartos atlieka jūrų laivai, o kasyba aktyviai vystosi mūsų jūros šelfe. Štai kodėl valstybė turi remti savo laivų statybą. Tačiau taip nėra. Rusijos žvejybos ir prekybinis laivynas atsidūrė ant visiško išnykimo slenksčio, nepaisant to, kad ši situacija atneša milžinišką ekonominę žalą, o svarbiausia – puolamas nacionalinis saugumas.

Viskas rodo, kad Rusija nustojo būti pirmaujančia jūrų galia. Vidaus laivynas praktiškai nedalyvauja gabenant užsienio prekybos krovinius (2001 m. per Rusijos uostus plaukia 4 proc. užsienio prekybos krovinių, o 1980 m. daugiau nei 65 proc.). Ir tai yra daugiau nei trys milijardai dolerių per metus. Civilinė aviacija taip pat paliko šią rinką – vietiniai orlaiviai į užsienį neskraido, o tai dar milijardo dolerių žala. Ir laivynas eina tuo pačiu keliu: kasmet mažėja ir tonažas, ir skaičius, nenumaldomai ir nuolat nyksta.

Laivo statyba

Su Rusijos vėliava plaukiojantiems laivams jau dvidešimt metų, tokių senų laivų neturi nė viena pasaulio šalis. O civilinių teismų statybos apimtis Rusijoje nuostolių nekompensuoja. Sovietmečiu per metus buvo pagaminama keturiasdešimt ir daugiau jūrų laivų. O 2001 metais jų buvo pastatytos šešios. O norint įvaldyti reikiamą keliamąją galią, prireikė mažiausiai trijų šimtų. Šias neigiamas tendencijas būtina pakeisti paspartinant prekybinio laivyno papildymą moderniausiais laivais. Dabar kiekvienas laivas laivų statykloje yra brangus, tačiau ekonomiškai palankios sąlygos masinei statybai dar nesudarytos.

Tačiau su žvejybos laivynu viskas dar blogiau. Žvejybos pramonė smarkiai sumažino laivų skaičių, todėl metiniai sugautų žuvų kiekiai sumažėjo iki bauginančių skaičių. Jei 1989 metais šalyje buvo pagaminta daugiau nei vienuolika milijonų tonų žuvies ir jūros gėrybių, tai 2000 metais – tik trys milijonai tonų. Vėliau šis skaičius sumažėjo kelis kartus. Beveik visi žvejybos laivai viršijo savo eksploatavimo laiką ir juos reikia keisti, tačiau laivynas pildomas labai prastai, praktiškai visai. Sovietmečiu kasmet į vandenį paleidžiama daugiau nei šimtas žvejybos laivų, dabar per metus pagaminama mažiau nei dešimt – penki ar šeši.

Situacija šiandien

Per pastaruosius kelerius metus buvo imtasi tam tikrų veiksmų siekiant ištaisyti katastrofišką situaciją. Ne visos problemos buvo išspręstos, tačiau jau galima paminėti keletą džiuginančių skaičių ir faktų. Šiandien Rusijos laivų statybos pramonėje yra šimtas septyniasdešimt įmonių, veikiančių pagal šias specialybes: laivų remontas ir statyba - 65, elektrotechnika, jūrų inžinerija - 43, jūrų prietaisų gamyba - 56, plius 6 susijusios veiklos įmonės. Šiandien pramonė jau gali statyti absoliučiai visų tipų laivus, kurių didžiausia talpa yra šimtas tūkstančių tonų.

Pramonėje dirba daugiau nei du šimtai tūkstančių žmonių. Tai rodo, kad padėtis palaipsniui stabilizuojasi. Vietinėje laivų statybos pramonėje dirba 56 mokslinių tyrimų institutai ir projektavimo organizacijos, kurios specializuojasi visų tipų projektavimo darbuose. Tai laivų statyba ir laivų statyba, jūrų prietaisai, jūrų inžinerija ir elektronika. Daugelis mokslinių tyrimų institutų gavo valstybinį statusą.

Gynyba

Karinio-pramoninio komplekso gamybos augimo tempai didėja ir karinių laivų statyboje, priešingai nei civilinėje laivų statyboje. Tačiau visai neseniai karinių laivų statybos lygis, taip pat ir technologinis lygis nukrito taip žemai, kad vos neprasidėjo negrįžtami procesai. Šiandien galima pastebėti teigiamus pokyčius savo akimis ir tikėtis, kad vietinė laivų statyba ir ateityje plėsis, o pramonė tęs reformas.

Istoriškai tarp projektuotojų ir statybininkų susiklostė tam tikras nesutapimas. Ir reformuojant pramonę, pirmiausia reikia pašalinti tokius atvejus, sukuriant integruotas struktūras. Pramonės gaminiai yra itin sudėtingos mūsų laikų inžinerinės konstrukcijos, ir čia jas reikia statyti nedelsiant „nuo nulio“, apeinant visokius prototipus. Todėl būtinas koordinuotas darbas, būtini pirmieji konceptualūs tobulinimai ir tikslus laivų ir laivų techninės išvaizdos formavimas. Nuo to priklauso šalies gynybinis pajėgumas.

Centrinis tyrimų institutas, pavadintas akademiko A.N. Krylova

Šis tyrimų institutas vėl galėtų tapti „į ateitį žvelgiančiu“ pramonės, kaip ir iki „Perestroikos“, ty pagrindiniu mokslo centru. Iš pradžių tai yra mokslo plėtros ir visų įmanomų eksperimentinių priemonių, susijusių su laivų statybos sritimis, dėmesys.

Čia yra laivo hidrodinamika (valdomumas, varomoji jėga ir kt.), visų tipų varomoji jėga, konstrukcinė mechanika, elektros energija ir energija, įskaitant branduolinę, radiacinę ir branduolinę saugą, laivų akustika, mechanizmai, įranga, elektrodinamika, slaptos technologijos ir daug daugiau. pavyko.daug daugiau. Tai unikalus ir vienintelis institutas Rusijoje, kuris rėmė visų tipų ir paskirties laivų projektavimą, statybą ir pristatymą. Visų pirma, instituto veikla reikalinga Kariniam jūrų laivynui.

§ 59. Laivų statyba

Pagrindinė laivo korpuso medžiaga (plieninės laivų statybos įmonės, įmonės, statančios laivus iš lengvųjų lydinių, plastiko, medžio, gelžbetonio ir kt.);

Laivų tipas (įmonės, statančios tanklaivius, žvejybos laivus, balkerius, ledlaužius ir kt.);

Laivų navigacijos zona (įmonės, statančios jūrą, ežerą, upę ir kt.).

Laivų statyklos- didelės nepriklausomos įmonės, turinčios dirbtuves, gaminančias visus šiuolaikinio laivo elementus: korpuso konstrukcijas, pagrindines ir pagalbines jėgaines, prietaisus, įrangą ir kt.

Kaip minėta aukščiau, dėl išskirtinio sudėtingumo statyti modernius laivus vienoje įmonėje, laivų statyklos yra organizaciškai ir ekonomiškai neįmanomos.

Laivų statyklos- įmonės, kurios visiškai gamina visus korpuso elementus, stato laivus ant elingo ir montuoja rangovų tiekiamas mašinas, mechanizmus ir visą laivui reikalingą įrangą, nuleidžia laivą, užbaigia konstrukciją, išbando ir perduoda laivą užsakovui.

Pristatymo bazės- įmonės, esančios toje vietovėje, kur buvo pristatytas laivas, pristatytos iš atokių jo statybos vietovių. Pristatymo bazėse galutinai sukomplektuojamas laivas, aprūpintas specifine įranga, pavyzdžiui, atominėmis elektrinėmis, ginklais ir pan., išbandytas eksploatacinėms artimomis sąlygomis ir laivas perduodamas.

Pagrindinės bet kurios laivų statybos įmonės dirbtuvės yra:

korpuso apdirbimas, kuriame yra aikštė ir sekcijos, skirtos kėbulo dalims iš lakštinės ir profilinės medžiagos ženklinti, metalo pjovimas dujomis (rankinis, pusiau automatinis ir automatinis), dalių apdirbimo mašinų parkas (lenkimas ant presų, briaunų kalimas ir kt.) karštas jų apdorojimas ant viryklės;

surinkimas ir suvirinimas, atliekant atskirų gatavų korpuso konstrukcijų dalių surinkimą į mazgus, sekcijas ir blokus, jų suvirinimą ir dalinį laivo prisotinimo įrengimą;

Slipway, kuris surenka ir suvirina kėbulą iš sekcijų ir blokų, prisotina jį ir montuoja įrenginius, mechanizmus ir įrangą. Be to, dirbtuvėse tikrinama korpuso darbų kokybė (atlieka atitinkamus bandymus), paruošiamas laivas nuleidimui ir nuleidžiamas į vandenį;

korpusas-montavimas(montuotojas, takelažas ir dažymas), atlieka montavimo, užbaigimo ir apdailos darbus laive;

tuščias modelis, liejyklos, kalimo, elektrodo ir kt., skirtų aprūpinti statomą indą reikalingomis liejinėmis dalimis, kaltiniais, elektrodais ir pan. (laikikliais, stiebais, velenais, atramomis, elektrodais ir kt.).

Mechaninė dirbtuvių grupė apima:

Mechaninė su mašinų parku, skirta tiksliam naujų dalių derinimui ir apdirbimui;

Katilinė, kurioje gaminami garo katilai, slėginiai indai ir kiti palyginti nedideli, bet sudėtingi korpuso darbai;

Armatūra, kai apdorojamos ir virinamos, testuojamos, montuojamos ir derinamos laive armatūrų dalys ir automatiniai įrenginiai.

Mechaninio montavimo grupė Dirbtuvėse yra vamzdžių medų cechas, gaminantis laivų vamzdynų konstrukcinius elementus ir montuojantis laivų sistemas laivuose;

Metalo apdirbimo ir surinkimo cechas, atliekantis mechanizmų, laivo įrangos montavimo ir kitus montavimo darbus laive.

dalis medienos apdirbimasĮ cechus įeina: lentpjūvės, sandėliai apvaliajai medienai ir medienai laikyti, džiovyklos, dailidė, kuri atlieka laivo užbaigimo darbus (izoliacinis apvalkalas, klojinių grindys ir kt.), taip pat kitų dirbtuvių aptarnavimas su pastoliais, tvoromis. , mediniai armatūra ir tt P.; pagaliau stalių dirbtuvė, gaminanti medines laivų dalis (baldus, patalpų apdailą ir kt.).

Pagalbinė grupė cechai: įrankių, mechaninis remontas, elektros remontas ir remontas bei statyba - aprūpina visus įmonės gamybos cechus įrankiais, prietaisais, taip pat remontuoja gamybinių cechų ir pastatų įrangą.

Rangovų dirbtuvės o skyriai – kitų įmonių, atliekančių savarankiškus darbus laivuose, dirbtuvės.

Laivų statybos įmonės energetikos sektorių sudaro termofikacinė elektrinė (tiekianti elektrinę elektros energija, taip pat energija jos apšvietimui ir šildymui), transformatorių pastotė, garo elektrinė (su bandymų stendu), suspausto oro kompresorių patalpa, vandens tiekimo, deguonies, acetileno stotis ir kt.

Transporto dirbtuvės Gamyklą sudaro vandens, geležinkelių, kelių, sunkvežimių ir kitoks transportas bei jos eksploatavimo, priežiūros ir remonto priemonės.

Sandėliavimo patalpos apima bendruosius gamyklos sandėlius, kuriuose saugomos įvairios laivo statybai naudojamos medžiagos (metalai, medienos medžiagos, kuras, tekstilės ir odos gaminiai, statybinės medžiagos, gatava įranga, mašinos ir mechanizmai, elektros medžiagos, įranga, instrumentai ir daug daugiau). Šis objektas yra sudėtinga organizacija, kuri statomą laivą aprūpina viskuo, ko reikia.

Laivų statybos būdus lemia kiekvienoje laivų statybos įmonėje taikoma technologija.

Sekcijos metodas susideda iš to, kad visas laivo korpusas yra padalintas į atskiras dalis: denius, bortus, dugną, pertvaras, platformas, antstatus ir kt.

Korpuso apdirbimo ceche paruoštos korpuso konstrukcijų dalys tiekiamos į surinkimo ir suvirinimo zoną, kur iš jų surenkamos atskiros sekcijos. Montuojant ir suvirinant sekcijas, jos užpildomos įranga ir tvirtinimo detalėmis. Statant laivą tokiu būdu smarkiai sumažėja darbo sąnaudos. Paruoštos korpuso sekcijos pristatomos į statybinius elingus, kur iš jų formuojamas laivo korpusas, atliekami montavimo ir suvirinimo darbai.

Šiuo metodu pagaminus visą skyrių ar uždarą erdvę ir patikrinus jų nepralaidumą ant elingo, tęsiamas kėbulo (mašinų, mechanizmų, prietaisų, sistemų) prisotinimo įrengimas.

At bloko metodas, kuris yra sekcijinio metodo tobulinimas, indas yra padalintas į dideles tūrines dalis – blokus, pagamintus surinkimo ir suvirinimo ceche iš atskirų sekcijų ir pristatomas į slipą gatavu pavidalu – tarsi indo dalis, apribotas iš visų pusių konstrukcijomis, sudarančiomis uždarus skyrius ar patalpas. Užbaigtame bloke atliekamas visas prisotinimo įrengimas. Atskirų blokų, tiekiamų į elingą, parengtis siekia iki 90%.

Šis laivo statymo būdas sumažina laiką, reikalingą korpusui suformuoti ant elingo, ir padidina elingo talpą. Be to, gaminant korpuso konstrukcijas, kurios formuoja laivo blokus dirbtuvių aplinkoje, uždarose patalpose, maksimaliai mechanizuojant darbą, gerėja darbų kokybė, palengvinamas darbuotojų darbas ir smarkiai padidėja darbo našumas.

Sekcijų blokų matmenys priklauso nuo gamybos sąlygų įmonėje ir nuo to, koks transportas užtikrina sekcijų blokų pristatymą į elingą. Didelėse, gerai įrengtose gamyklose į elingą tiekiamų blokų svoris siekia 600-700 tonų (eksploatuojant du kranus, kurių keliamoji galia iki 350 tonų, tiekiant blokus poriniu būdu arba surenkant laivą ant horizontalioje statybvietėje).

Ryžiai. 81. Korpuso formavimo ant elingo įvairiais būdais schema; a - piramidinė; b - sala; c - blokas (romėniški skaitmenys rodo blokų numerius).

Siekiant sumažinti bendras suvirinimo deformacijas, ant slenksčio atidengti korpuso elementai dažniausiai formuojami trimis būdais: piramidiniais, saliniais ir blokiniais (81 pav.). Šie metodai leidžia surinkti ir suvirinti korpusą plačiu frontu, o tai žymiai sumažina laivo statybos laiką.

Su piramidine mŠiuo metodu korpusas surenkamas iš sekcijų, o korpuso formavimas prasideda arba nuo vidurinės laivo dalies, arba nuo laivagalio. Atidengiamos pradinės sekcijos sudaro kažką panašaus į laiptuotą piramidę, todėl šis metodas ir gavo savo pavadinimą.

Ostrovny Korpuso formavimo būdas susideda iš kelių sekcijų klojimo vienu metu išilgai laivo, kurios vėliau sujungiamos priekinėmis dalimis. Šis metodas sutrumpina laivo statybos laiką, nes plečiasi darbų apimtis.

Blokuotas Metodas naudojamas formuojant korpusą ant slydimo iš iš anksto surinktų ir suvirintų sekcijų ar blokų blokų. Šio metodo naudojimas yra racionalus serijinei vidutinės ir mažos talpos laivų statybai. Taikant blokų metodą, korpuso formavimas prasideda nuo pagrindinio bloko montavimo, po kurio prie jo sujungiami gretimi blokai, vienu metu išilgai abiejų sienų.

Yra žinomi du laivo konstrukcijos organizavimo būdai: padėties ir srauto brigada.

At padėties srauto metodas Laivų blokų konstravimas, surinkimas ir montavimas atliekami atskirose pozicijose ant specialių vežimėlių, kurie perkeliami į naujas vietas. Šiuo metodu tam tikroms darbo pozicijoms priskiriamos specializuotos darbuotojų komandos, komandos turi nuolatines darbo vietas ir atlieka vienarūšius darbus.

Srauto padėties metodas plačiai naudojamas serijinėje mažų ir vidutinio dydžio laivų statyboje.

Srauto-brigados metodas slypi tame, kad specializuotos darbuotojų komandos, atlikusios tam tikrą darbų kiekį, pereina iš vieno laivo į kitą. Taikant šį metodą, komanda neturi nuolatinių darbo vietų, o tai lemia neproduktyvų laiko praradimą. Šis metodas naudojamas serijinėje didelių jūrų laivų statyboje, kai jų judėjimas iš padėties į vietą yra nuostolingas.

Laivas nuleidžiamas į vandenį, kai bus atlikti visi darbai, susiję su jo korpuso tvirtumu ir sandarumu.

Nusileidėliai gali būti šių penkių tipų:

1) linkusios akcijos, nuo kurios laivas, veikiamas savo svorio, leidžiasi išilgai nuožulnios plokštumos. Laivas turi būti pastatytas ant nuleidimo slydimų, slystančių palei pasvirusį nuleidimo takelių paviršių. Nuleidimo nuožulnios slyvos gali būti skirtos išilginiam nuleidimui, kai laivas pirmiausia patenka į vandens laivagalį, arba skersiniam nuleidimui, kai nuleidžiamas laivas patenka į vandenį šonu;

2) statybos dokai, kurie yra duobė, atskirta nuo akvatorijos vartais arba plaukiojančiais vartais, vadinamais batoportu. Bateauport yra įleistas į slenkstį doko gale ir sustabdo vandens tekėjimą į doką, kai jis nusausinamas. Statybų doke laivas arba statomas, arba atvežamas vežimėliais, ypač nuleidimui. Norint paleisti laivą, dokas užpildomas vandeniu ir laivas plūduriuoja aukštyn. Kai prieplaukoje ir akvatorijoje pasiekiamas toks pat lygis, atsidaro vartai. Jei prieplauka uždaroma valčių prieplauka, vanduo iš jo išpumpuojamas ir, įgaudamas plūdrumą, plūduriuoja aukštyn, atidarydamas įėjimą į doką, o tada LAIVAS išimamas iš doko;

3) doko kamera, kuris pastatytas gamyklos teritorijos lygyje prie duobės, esančios žemiau vandens lygio ir naudojamos laivui nuleisti. Laivą vežimėliais įnešus į doko kamerą, uždaromi vartai gamyklos pusėje ir antrieji vartai, esantys duobės dalyje, besiribojančioje su akvatorija.

Vanduo pumpuojamas į doko kamerą, laivas plūduriuoja aukštyn iš vežimėlių ir perkeliamas į šoną virš duobės. Po to vanduo iš doko kameros nupilamas, o indas nuleidžiamas į duobę, kurioje vandens lygis lygus vandens lygiui akvatorijoje. Atidaromi išoriniai vartai ir laivas iškeliamas į atvirą vandenį;

4) ant nusileidimo vertikaliam nusileidimui laivas gabenamas vežimėliais ir sraigtiniais arba hidrauliniais įtaisais vertikaliai nuleidžiamas į vandenį;

5) paslysti- mechanizuotas įtaisas, skirtas laivams nuleisti ir kelti vežimėliuose išilgai pasvirusių bėgių bėgių, kurių bortai atsukti į vandenį. Laivo greitis leidžiantis ar kylant reguliuojamas traukos gervėmis su takelažo įranga. Yra ir kitų įvairių tipų slydimų.

Įrengimo darbai plūduriuojant atliekami nuleidus laivą. Atlikti paliekamas minimalus darbų kiekis: mechanizmų ir instrumentų montavimas, bandymas artimomis eksploatacinėms sąlygoms, izoliacijos siuvimas, patalpų apdaila, dažymo darbai, įrangos montavimas ir kiti apdailos darbai. Nuleistas laivas nugabenamas į įrengimo krantinę, kurioje yra elektros tinklai (tiekiama elektros srovė, suslėgtas oras, dujos, vanduo ir kt.), krano įrenginiai ir įrenginiai laivui švartuoti ir į jį tiekti visų rūšių atsargas.

Visos laivo mašinos, mechanizmai ir įtaisai, užbaigus jų montavimą, yra sureguliuojami ir išbandomi veikiant, jei įmanoma, artimomis eksploatacinėms sąlygoms prie gamyklos įrengimo sienos. Bandant pagrindines elektrines ir varomąjį kompleksą, laivas tvirtinamas švartavimo lynais prie krantinės sienos (todėl visi bandymai, atliekami prie įrengimo sienos, dažniausiai vadinami švartavimosi bandymais).

Pašalinus visus laivo švartavimosi bandymų metu nustatytus trūkumus, sudaroma jūrinių bandymų programa ir laivas iškeliauja į valstybinės komisijos atliekamus priėmimo jūroje bandymus. Bandymų jūroje metu oficialiai nustatomos tikrosios laivo savybės: greitis, valdomumas ir kitos tinkamumas plaukioti bei techninės ir ekonominės charakteristikos. Remiantis valstybiniais bandymais, surašomas indo priėmimo aktas, o pašalinus smulkius defektus jis laikomas pradėtu eksploatuoti.

Kol kas greitai ir trumpai „nubėgkime“ į XV amžių, o tada aptarsime problemą plačiau. Taigi pradėkime:

Pirmieji burlaiviai pasirodė Egipte apie 3000 m. e. Tai liudija paveikslai, puošiantys senovės Egipto vazas. Tačiau vazose pavaizduotų laivelių gimtinė, matyt, yra ne Nilo slėnis, o šalia esanti Persijos įlanka. Tai patvirtina ant Persijos įlankos kranto stovėjusio panašaus laivo modelis, rastas Obeid kape, Eridu mieste.

1969 metais norvegų mokslininkas Thoras Heyerdahlas įdomiai bandė patikrinti prielaidą, kad laivas su bure, pagaminta iš papiruso nendrių, gali plaukti ne tik Nilu, bet ir atvira jūra. Šis laivas, iš esmės 15 m ilgio, 5 m pločio ir 1,5 m aukščio plaustas su 10 m aukščio stiebu ir viena kvadratine bure, buvo valdomas vairo irklu.

Prieš vėją plaukiojantys laivai judėjo su irklais arba buvo traukiami žmonių ar gyvūnų, vaikščiojančių upių ir kanalų pakrantėmis. Laivai leido gabenti sunkius ir didelių gabaritų krovinius, o tai buvo daug produktyviau nei vežti gyvūnus komandomis sausumoje. Birūs kroviniai taip pat pirmiausia buvo gabenami vandeniu.

Papiruso indas

Didelė Egipto valdovo Hačepsutos jūrų ekspedicija, surengta XV amžiaus pirmoje pusėje, yra istoriškai patvirtinta. pr. Kr e. Ši ekspedicija, kurią istorikai laiko ir prekybos ekspedicija, keliavo per Raudonąją jūrą į senovinę Punto šalį rytinėje Afrikos pakrantėje (maždaug šiuolaikinis Somalis). Laivai grįžo apkrauti įvairiomis prekėmis ir vergais.

Plaukdami nedideliais atstumais finikiečiai daugiausia naudojo lengvus prekybinius laivus, turinčius irklus ir tiesią stovo burę. Kur kas įspūdingiau atrodė laivai, skirti ilgoms kelionėms ir karo laivai. Finikijoje, skirtingai nei Egipte, buvo labai palankios gamtinės sąlygos laivyno statybai: šalia pakrantės, Libano kalnų šlaituose augo miškai, kuriuose vyravo garsieji Libano kedrai ir ąžuolai, taip pat kitos vertingos medžių rūšys.

Be jūrų laivų tobulinimo, finikiečiai paliko dar vieną nuostabų palikimą – žodį „kambūra“, kuris tikriausiai pateko į visas Europos kalbas.. Finikiečių laivai išplaukia iš didžiųjų uostamiesčių Sidono, Ugarito, Arvados, Gebalos ir kt. taip pat buvo didelės laivų statyklos.

Istorinėse medžiagose taip pat kalbama apie finikiečių plaukimą į pietus per Raudonąją jūrą iki Indijos vandenyno. Finikiečiams priskiriama pirmosios kelionės aplink Afriką garbė VII amžiaus pabaigoje. pr. Kr e., t.y. beveik 2000 metų prieš Vaską da Gamą.

Graikai jau IX a. pr. Kr e. Iš finikiečių jie išmoko statyti tuo metu nuostabius laivus ir anksti pradėjo kolonizuoti aplinkines teritorijas. VIII-VI a. pr. Kr e. jų skverbimosi sritis apėmė vakarines Viduržemio jūros pakrantes, visą Pont Euxine (Juodąją jūrą) ir Mažosios Azijos Egėjo jūros pakrantę.

Neišliko nei vieno medinio senovinio laivo ar jo dalies, ir tai neleidžia išsiaiškinti minties apie pagrindinius kambučių tipus, susiformavusius remiantis rašytinėmis ir kita istorine medžiaga. Narai ir akvalangai toliau tyrinėja jūros dugną senovės jūrų mūšių, per kuriuos buvo prarasta šimtai laivų, vietose. Apie jų formą ir vidinę sandarą galima spręsti pagal netiesioginius įrodymus – pavyzdžiui, pagal tikslius molinių indų ir metalinių daiktų, išlikusių ten, kur gulėjo laivas, išsidėstymo eskizus.Ir vis dėlto, nesant medinių korpuso dalių, neapsieinama be kruopščios analizės ir vaizduotės pagalba.

Laivas buvo laikomas kurso naudojant vairo irklą, kuris, palyginti su vėlesniu vairu, turėjo bent du privalumus: leido pasukti stovintį laivą ir nesunkiai pakeisti pažeistą ar sulūžusį vairo irklą. Prekybos laivai buvo platūs ir turėjo pakankamai vietos kroviniams priimti.

Laivas yra graikų karo laivas, maždaug V a. pr. Kr e., vadinamasis biremas. Dviejų pakopų šonuose išsidėsčiusioms irklų eilėms ji, žinoma, turėjo didesnį greitį nei tokio paties dydžio laivo su perpus mažesniu irklų skaičiumi. Tame pačiame amžiuje paplito ir triremos – karo laivai su trimis irkluotojų „aukštais“. Panašus virtuvės išdėstymas yra senovės Graikijos meistrų indėlis į jūrų laivų dizainą. Kariniai kinkeremai nebuvo „ilgi laivai“, jie turėjo denį, vidines patalpas kareiviams ir ypač galingą vario lakštais surištą aviną, esantį priekyje vandens lygyje, kuriuo buvo pralaužti priešo laivų bortai jūrų mūšių metu. . Graikai panašų kovos įrenginį perėmė iš finikiečių, kurie jį naudojo VIII a. pr. Kr e.

Nors graikai buvo gabūs, gerai apmokyti šturmanai, kelionės jūra tuo metu buvo pavojingos. Ne kiekvienas laivas pasiekė tikslą nei dėl laivo avarijos, nei dėl piratų išpuolio.
Senovės Graikijos galeros plukdė beveik visą Viduržemio ir Juodąją jūras; yra įrodymų, kad jos skverbėsi per Gibraltarą į šiaurę. Čia jie pasiekė Britaniją, o galbūt ir Skandinaviją. Jų kelionių maršrutai rodomi žemėlapyje.

Pirmajame dideliame susidūrime su Kartagina (Pirmajame Punijos kare) romėnai suprato, kad negali tikėtis laimėti be stipraus laivyno. Padedami graikų specialistų, jie greitai pastatė 120 didelių laivų ir perkėlė į jūrą savo kovos metodą, kurį naudojo sausumoje – individualią kario kovą prieš karį asmeniniais ginklais. Romėnai naudojo vadinamuosius „varnas“ – įlipimo tiltus. Išilgai šių tiltų, kurie aštriu kabliu buvo įsmeigti į priešo laivo denį, atimant jam galimybę manevruoti, romėnų legionieriai įsiveržė į priešo denį ir jiems būdingu būdu pradėjo mūšį.

Romos laivyną, kaip ir dabartinį Graikijos laivyną, sudarė du pagrindiniai laivų tipai: „apvalūs“ prekybiniai laivai ir lieknos karo laivynai.

Galima pastebėti tam tikrus buriavimo įrangos patobulinimus. Ant pagrindinio stiebo (mainstiebo) išlaikoma didelė keturkampė tiesi burė, kurią kartais papildo dvi nedidelės trikampės viršutinės burės. Ant į priekį pasvirusio stiebo atsiranda mažesnė keturkampė burė – bugšpritas. Padidinus bendrą burių plotą, padidėjo jėga, naudojama laivui varyti. Tačiau burės ir toliau yra papildomas varomasis įtaisas, pagrindinis išlieka irklai, nepavaizduoti paveikslėlyje.
Tačiau burės svarba neabejotinai išaugo, ypač ilgose kelionėse, kurios vyko iki Indijos. Šiuo atveju padėjo graikų navigatoriaus Hippalo atradimas: rugpjūčio pietvakarių ir sausio šiaurės rytų musonai prisidėjo prie maksimalaus burių panaudojimo ir tuo pačiu patikimai nurodė kryptį, panašiai kaip kompasas daug vėliau. Kelias iš Italijos į Indiją ir kelionė atgal, tarpinis karavanų ir laivų kirtimas palei Nilą nuo Aleksandrijos iki Raudonosios jūros truko apie metus. Anksčiau irklavimo kelionė Arabijos jūros pakrantėmis buvo daug ilgesnė.

Savo prekybinių kelionių metu romėnai naudojosi daugybe Viduržemio jūros uostų. Kai kurie iš jų jau buvo paminėti, tačiau viena pirmųjų vietų turėtų būti Nilo deltoje esanti Aleksandrija, kurios, kaip tranzito taško, svarba išaugo augant Romos prekybos apyvartai su Indija ir Tolimaisiais Rytais.

Daugiau nei pusę tūkstantmečio atviros jūros riteriai vikingai baiminosi Europą. Jie skolingi savo mobilumui ir visur esantiems drakarams – tikriems laivų statybos meno šedevrams

Šiais laivais vikingai vykdavo ilgas jūrų keliones. Jie atrado Islandiją, pietinę Grenlandijos pakrantę, ir gerokai prieš Kolumbą aplankė Šiaurės Ameriką. Baltijos, Viduržemio jūros ir Bizantijos gyventojai ant savo laivų stiebų matė gyvačių galvas. Kartu su slavų būriais jie apsigyveno dideliame prekybos kelyje iš varangiečių į graikus.

Pagrindinis drakaro varomasis įtaisas buvo 70 m2 ir didesnio ploto stovo burė, pasiūta iš atskirų vertikalių plokščių, gausiai dekoruota aukso pynėmis, vadų herbų piešiniais ar įvairiais ženklais ir simboliais. Rėjus pakilo su bure. Aukštas stiebas buvo paremtas iš jo į bortus ir laivo galus einančiomis atramos. Šonus saugojo gausiai nudažyti karių skydai. Skandinaviško laivo siluetas yra nepakartojamas. Jis turi daug estetinių pranašumų. Šio laivo atkūrimo pagrindas buvo garsiojo Baye kilimo piešinys, pasakojantis apie Williamo Užkariautojo išsilaipinimą Anglijoje 1066 m.

XV amžiaus pradžioje pradėti statyti dvistiebiai krumpliai. Tolesnė pasaulio laivų statybos raida pasižymėjo perėjimu prie tristiebių laivų XV amžiaus viduryje. Tokio tipo laivai pirmą kartą pasirodė Šiaurės Europoje 1475 m. Jo priekiniai stiebai ir mizzen stiebai buvo pasiskolinti iš Viduržemio jūros Venecijos laivų.

Pirmasis tristiebis į Baltijos jūrą įplaukė prancūzų laivas La Rochelle. Šio 43 m ilgio ir 12 m pločio laivo apkala buvo klojama ne akis į akį, kaip čerpės ant namo stogo, kaip buvo daroma anksčiau, o sklandžiai: viena lenta arti kitos. . Ir nors šis dengimo būdas buvo žinomas anksčiau, vis dėlto jo išradimo nuopelnai priskiriami Bretanės laivų statytojui Julianui, kuris šį metodą pavadino „karveliu“ arba „kraveliu“. Korpuso pavadinimas vėliau tapo laivo tipo pavadinimu - „karavelė“. Karavelės buvo elegantiškesnės už krumpliaračius ir turėjo geresnę buriavimo įrangą, todėl neatsitiktinai viduramžių atradėjai pasirinko šiuos patvarius, greitai judančius ir talpius laivus kelionėms į užsienį. Karavelėms būdingi aukšti bortai, gilūs permatomi deniai vidurinėje laivo dalyje ir mišri buriavimo įranga. Tik priekinis stiebas nešė keturkampę tiesią burę. Vėlyvosios burės ant nuožulnių pagrindinių ir mizzenų stiebų kiemų leido laivams staigiai plaukti prieš vėją.

XV amžiaus pirmoje pusėje didžiausias krovininis laivas (galbūt iki 2000 tonų) buvo trijų stiebų, dviaukštis, tikriausiai portugališkos kilmės karaka. XV-XVI amžiuje burlaiviuose atsirado kompozitiniai stiebai, kurie vienu metu gabeno kelias bures. Buvo padidintas viršutinių burių ir kruizų (viršutinių burių) plotas, todėl buvo lengviau valdyti ir manevruoti laivą. Kūno ilgio ir pločio santykis svyravo nuo 2:1 iki 2,5:1. Dėl to pagerėjo šių vadinamųjų „apvalių“ laivų tinkamumas plaukioti, o tai leido saugesnius tolimuosius reisus į Ameriką, Indiją ir net visą pasaulį. Tuo metu nebuvo aiškaus skirtumo tarp burinių prekybinių ir karinių laivų; Daugelį amžių tipiškas karinis laivas buvo tik irklavimo laivas. Virtuvės buvo statomos su vienu ar dviem stiebais ir gabenamos vėlyvos burės.

Švedijos karo laivas „Vasa“.

XVII amžiaus pradžioje. Švedija gerokai sustiprino savo pozicijas Europoje. Naujosios karališkosios dinastijos įkūrėjas Gustavas I Vaza daug nuveikė, kad šalis išvestų iš viduramžių atsilikimo. Jis išlaisvino Švediją iš Danijos valdžios ir įvykdė reformaciją, pajungdamas iki tol visagalę bažnyčią valstybei.
1618–1648 metais vyko trisdešimties metų karas. Švedija, kuri pretendavo būti viena iš pirmaujančių valstybių Europoje, siekė pagaliau įtvirtinti dominuojančią padėtį Baltijos jūroje.

Pagrindinė Švedijos varžovė vakarinėje Baltijos jūros dalyje buvo Danija, kuriai priklausė abu Zundo krantai ir svarbiausios Baltijos jūros salos. Bet tai buvo labai stiprus varžovas. Tada švedai visą savo dėmesį sutelkė į rytines jūros pakrantes ir po ilgų karų užėmė Jamo, Koporijos, Karelos, Orešeko ir Ivan-gorodo miestus, kurie ilgą laiką priklausė Rusijai, taip atimdami iš Rusijos valstybės prieigą. prie Baltijos jūros.
Tačiau naujasis Vazų dinastijos karalius Gustavas II Adolfas (1611-1632) norėjo pasiekti visišką Švedijos viešpatavimą rytinėje Baltijos jūros dalyje ir pradėjo kurti stiprų laivyną.

1625 m. Stokholmo karališkoji laivų statykla gavo didelį užsakymą vienu metu statyti keturis didelius laivus. Karalius rodė didžiausią susidomėjimą naujo flagmano statyba. Šis laivas buvo pavadintas „Vasa“ – Švedijos karališkosios Vazų dinastijos, kuriai priklausė Gustavas II Adolfas, garbei.

Vazos statyboje dalyvavo geriausi laivų statytojai, menininkai, skulptoriai, medžio drožėjai. Pagrindiniu statytoju buvo pakviestas olandų meistras Hendrikas Hibertsonas, Europoje žinomas laivų statytojas. Po dvejų metų laivas buvo saugiai nuleistas ir nutemptas į įrengtą prieplauką, esančią tiesiai po karališkųjų rūmų langais.

Galion "Auksinė Hind" ("Golden Hind")

Laivas buvo pastatytas 16 amžiaus 60-aisiais Anglijoje ir iš pradžių vadinosi „Pelican“. Jame anglų navigatorius Francis Drake'as 1577–1580 m., būdamas penkių laivų eskadrilės dalimi, surengė piratų ekspediciją į Vakarų Indiją ir antrą kartą po Magelano apiplaukė pasaulį. Gerbdamas puikų savo laivo tinkamumą plaukioti, Drake'as pervadino jį „Auksiniu Hindu“ ir laivo priekyje įtaisė iš gryno aukso pagamintą stirnino figūrėlę. Galiono ilgis 18,3 m, plotis 5,8 m, grimzlė 2,45 m. Tai vienas mažiausių galeonų.

Galleasai buvo daug didesni laivai nei galeras: jie turėjo tris stiebus su vėlyvomis burėmis, du didelius vairo irklus laivagalyje, du denius (apatinis – irkluotojams, viršutinis – kareiviams ir patrankoms), o laivapriekio paviršių – aviną. Šie karo laivai pasirodė esą patvarūs: net XVIII amžiuje beveik visos jūrinės valstybės ir toliau papildė savo laivynus virtuvėmis ir galeras. XVI amžiuje susiformavo viso burlaivio išvaizda ir ji išliko iki XIX amžiaus vidurio. Laivai žymiai padidėjo; jei XV amžiuje laivai virš 200 tonų buvo reti, tai XVI amžiaus pabaigoje pasirodė pavieniai milžinai, pasiekę 2000 tonų, o 700–800 tonų talpos laivai nustojo būti reti. Nuo XVI amžiaus pradžios Europos laivų statyboje vis dažniau pradėtos naudoti įstrižinės burės, iš pradžių grynos, kaip buvo daroma Azijoje, tačiau amžiaus pabaigoje paplito mišri buriavimo įranga. Artilerija buvo patobulinta – XV amžiaus bombonešiai ir XVI amžiaus pradžios kulverinai vis dar buvo netinkami laivams apginkluoti, tačiau iki XVI amžiaus pabaigos su liejimu susijusios problemos iš esmės buvo išspręstos ir atsirado įprasto tipo karinio jūrų laivyno pabūkla. Apie 1500 m. buvo išrasti pabūklų prievadai, atsirado galimybė patrankas išdėstyti keliose pakopose, nuo jų buvo atlaisvintas viršutinis denis, o tai turėjo teigiamos įtakos laivo stabilumui. Laivo bortai pradėjo riedėti į vidų, todėl viršutinių pakopų pabūklai buvo arčiau laivo simetrijos ašies. Galiausiai XVI amžiuje daugelyje Europos šalių atsirado reguliarūs laivynai. Visos šios naujovės krypsta į XVI amžiaus pradžią, tačiau, atsižvelgiant į įgyvendinimui reikalingą laiką, jos išplito tik į pabaigą. Vėlgi, laivų statytojai taip pat turėjo pasisemti patirties, nes iš pradžių naujo tipo laivai turėjo erzinantį įprotį išplaukus iš elingo iškart apvirsti.

XVI amžiuje susiformavo viso burlaivio išvaizda ir ji išliko iki XIX amžiaus vidurio. Laivai žymiai padidėjo; jei XV amžiuje laivai virš 200 tonų buvo reti, tai XVI amžiaus pabaigoje pasirodė pavieniai milžinai, pasiekę 2000 tonų, o 700–800 tonų talpos laivai nustojo būti reti. Nuo XVI amžiaus pradžios Europos laivų statyboje vis dažniau pradėtos naudoti įstrižinės burės, iš pradžių grynos, kaip buvo daroma Azijoje, tačiau amžiaus pabaigoje paplito mišri buriavimo įranga. Artilerija buvo patobulinta – XV amžiaus bombonešiai ir XVI amžiaus pradžios kulverinai vis dar buvo netinkami laivams apginkluoti, tačiau iki XVI amžiaus pabaigos su liejimu susijusios problemos iš esmės buvo išspręstos ir atsirado įprasto tipo karinio jūrų laivyno pabūkla. Apie 1500 m. buvo išrasti pabūklų prievadai, atsirado galimybė patrankas išdėstyti keliose pakopose, nuo jų buvo atlaisvintas viršutinis denis, o tai turėjo teigiamos įtakos laivo stabilumui. Laivo bortai pradėjo riedėti į vidų, todėl viršutinių pakopų pabūklai buvo arčiau laivo simetrijos ašies. Galiausiai XVI amžiuje daugelyje Europos šalių atsirado reguliarūs laivynai. Visos šios naujovės krypsta į XVI amžiaus pradžią, tačiau, atsižvelgiant į įgyvendinimui reikalingą laiką, jos išplito tik į pabaigą. Vėlgi, laivų statytojai taip pat turėjo pasisemti patirties, nes iš pradžių naujo tipo laivai turėjo erzinantį įprotį išplaukus iš elingo iškart apvirsti.

Pirmoje XVI amžiaus pusėje atsirado laivas, turintis iš esmės naujas savybes ir visiškai kitokią paskirtį nei anksčiau buvę laivai. Šis laivas buvo skirtas kovoti už viršenybę jūroje, atviroje jūroje artilerijos ugnimi naikindamas priešo karo laivus ir tuo metu sujungdamas didelę autonomiją su galingais ginklais. Iki tol egzistavę irkliniai laivai galėjo dominuoti tik siaurame sąsiauryje, ir net tada, jei jie buvo uoste, esančiame ant šio sąsiaurio kranto, be to, jų galią lėmė laive esančių karių skaičius ir artilerijos laivai galėjo veikti nepriklausomai nuo pėstininkų. Naujo tipo laivai pradėti vadinti linijiniais – tai yra pagrindiniais (kaip „linijiniai pėstininkai“, „linijiniai tankai“, pavadinimas „mūšio laivas“ neturi nieko bendro su rikiuote į rikiuotę – jei jie buvo pastatyti, tai buvo stulpelyje).

Pirmieji mūšio laivai, pasirodę šiaurinėse, o vėliau ir Viduržemio jūroje, buvo nedideli – 500–800 tonų, o tai maždaug atitiko to laikotarpio didelių transportų poslinkį. Netgi ne patys didžiausi. Bet didžiausius transportus sau statydavo turtingos prekybinės kompanijos, o mūšio laivus užsakydavo tuomet dar neturtingos valstybės. Šie laivai buvo ginkluoti 50 - 90 pabūklais, tačiau tai nebuvo labai stiprūs pabūklai - dažniausiai 12 svarų, su nedideliu 24 svarų ir labai didelio mažo kalibro pabūklų ir kulverinių mišiniu. Tinkamumas plaukioti neatlaikė jokios kritikos – net XVIII amžiuje laivai vis dar buvo statomi be brėžinių (juos buvo pakeistas maketu), o pabūklų skaičius buvo skaičiuojamas pagal laivo plotį matuojant žingsniais – y., jis skyrėsi priklausomai nuo laivų statyklos vyriausiojo inžinieriaus kojų ilgio. Bet tai buvo 18-oje, o 16-oje koreliacija tarp laivo pločio ir pabūklų svorio nebuvo žinoma (juolab, kad ji neegzistuoja). Paprasčiau tariant, laivai buvo statomi be teorinio pagrindo, tik remiantis patirtimi, kurios XVI–XVII amžiaus pradžioje beveik nebuvo. Tačiau pagrindinė tendencija buvo aiškiai matoma - tokio kiekio ginklai nebegalėjo būti laikomi pagalbiniais ginklais, o grynai burinis dizainas rodė norą įsigyti okeaninį laivą. Net tada mūšio laivai pasižymėjo 1,5 svaro vienai tonai ginkluote.

Kuo greitesnis laivas, tuo mažiau patrankų jis galėjo turėti, palyginti su jo poslinkiu, nes tuo daugiau svėrė variklis ir stiebai. Ne tik patys stiebai su lynų ir burių mase svėrė nemažą kiekį, bet ir perkėlė svorio centrą į viršų, todėl juos reikėjo subalansuoti į triumą įdedant daugiau ketaus balasto.

XVI amžiaus mūšio laivai vis dar neturėjo pakankamai pažangios buriavimo įrangos plaukioti Viduržemio jūroje (ypač rytinėje jos dalyje) ir Baltijos jūroje. Audra žaismingai išpūtė ispanų eskadrilę iš Lamanšo sąsiaurio.

Jau XVI amžiuje Ispanija, Anglija ir Prancūzija kartu turėjo apie 60 mūšio laivų, o Ispanija – daugiau nei pusė šio skaičiaus. XVII amžiuje prie šios trijulės prisijungė Švedija, Danija, Turkija ir Portugalija.

XVII–XVIII a. laivai

Šiaurės Europoje XVII amžiaus pradžioje atsirado naujo tipo indas, panašus į fleitą – tristiebis pinakas (pinnace). To paties tipo laivams priklauso XVI amžiaus viduryje pasirodęs galionas – portugalų kilmės karo laivas, vėliau tapęs ispanų ir britų laivynų pagrindu. Galeone pirmą kartą ginklai buvo sumontuoti ir virš pagrindinio denio, ir po juo, todėl buvo pastatyti baterijų deniai; ginklai stovėjo šonuose ir šaudė per uostus. Didžiausių 1580–1590 metų Ispanijos galeonų poslinkis siekė 1000 tonų, o korpuso ilgio ir pločio santykis – 4:1. Aukštų antstatų ir ilgo korpuso nebuvimas leido šiems laivams plaukti greičiau ir stačiau vėjui nei „apvaliems“ laivams. Siekiant padidinti greitį, buvo padidintas burių skaičius ir plotas, atsirado papildomos burės - lapės ir apatinės burės. Tuo metu dekoracijos buvo laikomos turto ir galios simboliu – visi valstybiniai ir karališkieji laivai buvo prabangiai dekoruoti. Skirtumas tarp karo laivų ir prekybinių laivų tapo ryškesnis. XVII amžiaus viduryje Anglijoje pradėtos statyti fregatos su iki 60 pabūklų dviejuose deniuose, mažesni karo laivai, tokie kaip korvetė, sloop, bombard ir kiti.

Iki XVII amžiaus vidurio mūšio laivai gerokai išaugo, kai kurie jau iki 1500 tonų. Pabūklų skaičius išliko toks pat - 50-80 vienetų, tačiau 12 svarų pabūklai liko tik laivapriekio, laivagalio ir viršutiniame denyje, kituose deniuose buvo dedami 24 ir 48 svarų pabūklai. Atitinkamai, korpusas tapo tvirtesnis - jis galėjo atlaikyti 24 svarų sviedinius. Apskritai XVII amžiui būdingas mažas konfrontacijos lygis jūroje. Anglija beveik visą savo laikotarpį negalėjo susidoroti su vidaus bėdomis. Olandija pirmenybę teikė mažiems laivams, labiau pasitikėdamas jų skaičiumi ir įgulų patirtimi. Tuo metu galinga Prancūzija karais sausumoje bandė primesti Europai savo hegemoniją; jūra prancūzai mažai domėjosi. Švedija karaliavo Baltijos jūroje ir nereiškė pretenzijų į kitus vandens telkinius. Ispanija ir Portugalija buvo sužlugdytos ir dažnai atsidūrė priklausomos nuo Prancūzijos. Venecija ir Genuja greitai virto trečiarūšėmis valstybėmis. Viduržemio jūra buvo padalinta – vakarinė dalis atiteko Europai, rytinė – Turkijai. Nė viena pusė nesiekė sugriauti pusiausvyros. Tačiau Magrebas atsidūrė Europos įtakos sferoje – anglų, prancūzų ir olandų eskadrilės XVII amžiuje padarė galą piratavimui. Didžiausios XVII amžiaus karinės jūrų pajėgos turėjo 20–30 mūšio laivų, likusieji – vos kelis.

Turkija taip pat pradėjo statyti mūšio laivus nuo XVI amžiaus pabaigos. Tačiau jie vis tiek gerokai skyrėsi nuo europietiškų modelių. Ypač korpuso forma ir buriavimo įranga. Turkų mūšio laivai buvo žymiai greitesni už europietiškus (tai ypač pasakytina Viduržemio jūros sąlygomis), gabeno 36-60 12-24 svarų kalibro patrankų ir buvo silpnesni šarvuoti – tik 12 svarų pabūklų sviedinius. Ginkluotė buvo svarų už toną. Talpa buvo 750 -1100 tonų. XVIII amžiuje Türkiye pradėjo gerokai atsilikti technologijų prasme. XVIII amžiaus turkų mūšio laivai buvo panašūs į europietiškus XVII a.

XVIII amžiuje mūšio laivų augimas nenutrūko. Iki šio amžiaus pabaigos mūšio laivai buvo pasiekę 5000 tonų (medinių laivų ribą), šarvai buvo neįtikėtinai sustiprinti – net 96 svarų bombos jiems nepakenkė – ir 12 svarų puspabūdžiai. ant jų nebebuvo naudojami. Tik 24 svarai viršutiniame denyje, 48 svarai viduriniajame denyje ir 96 svarai apatiniame denyje. Pabūklų skaičius siekė 130. Tačiau buvo ir mažesnių karo laivų su 60-80 pabūklų, kurių tūris apie 2000 tonų. Jie dažnai apsiribodavo 48 svarų kalibru ir buvo nuo jo apsaugoti.

Mūšio laivų skaičius taip pat neįtikėtinai išaugo. Anglija, Prancūzija, Rusija, Turkija, Olandija, Švedija, Danija, Ispanija ir Portugalija turėjo linijinius laivynus. Iki XVIII amžiaus vidurio Anglija užėmė beveik nedalomą dominavimą jūroje. Iki amžiaus pabaigos jame buvo beveik šimtas mūšio laivų (įskaitant tuos, kurie nebuvo aktyviai naudojami). Prancūzija pasižymėjo 60:70, bet buvo silpnesnė už anglus. Petro vadovaujama Rusija išleido 60 mūšio laivų, bet jie buvo pagaminti skubotai, kažkaip nerūpestingai. Turtingu būdu tik medienos paruošimas - kad ji virstų šarvais - turėjo užtrukti 30 metų (tiesą sakant, rusų laivai vėliau buvo statomi ne iš pelkinio ąžuolo, o iš maumedžio, ji buvo sunki, palyginti minkšta, bet nesupūtė ir išsilaikė 10 kartų ilgiau nei ąžuolas). Tačiau didžiulis jų skaičius privertė Švediją (ir visą Europą) pripažinti Baltijos jūrą Rusijos vidiniu. Iki amžiaus pabaigos Rusijos mūšio laivyno dydis net sumažėjo, tačiau laivai buvo pritaikyti Europos standartams. Olandija, Švedija, Danija ir Portugalija turėjo po 10-20 laivų, Ispanija - 30, Turkija - taip pat apie tai, bet tai nebuvo europinio lygio laivai.

Jau tada mūšio laivų savybė buvo akivaizdi, kad jie buvo sukurti daugiausia dėl skaičiaus - būti ten, o ne karui. Buvo brangu juos statyti ir prižiūrėti, o juo labiau įgulą, visokius reikmenis ir siųsti į kampanijas buvo brangu. Čia jie sutaupė pinigų – jų neišsiuntė. Taigi net Anglija vienu metu naudojo tik nedidelę savo mūšio laivyno dalį. 20–30 mūšio laivų aprūpinimas kelionei taip pat buvo Anglijos nacionalinio masto uždavinys. Rusija laikė tik kelis mūšio laivus kovinėje parengtyje. Dauguma mūšio laivų visą savo gyvenimą praleido uoste su minimalia įgula (jei reikia skubiai perkelti laivą į kitą uostą) ir iškrauti ginklus.

Kitas laivas po karo laivo buvo fregata, skirta užfiksuoti vandens erdvę. Kartu su sunaikinimu (išskyrus mūšio laivus), kas egzistavo šioje erdvėje. Formaliai fregata buvo pagalbinis mūšio laivyno laivas, tačiau atsižvelgiant į tai, kad pastarasis buvo naudojamas itin vangiai, fregatos pasirodė populiariausios iš to laikotarpio laivų. Fregatas, kaip ir vėliau kreiserius, buvo galima skirstyti į lengvąsias ir sunkiąsias, nors formaliai tokia gradacija nebuvo vykdoma. Sunkioji fregata pasirodė XVII amžiuje, tai buvo laivas su 32–40 pabūklų, įskaitant falkonetus, ir išstumiantis 600–900 tonų vandens. Ginklai buvo 12-24 svarų, vyravo pastarieji. Šarvai galėjo atlaikyti 12 svarų sveriančius patrankų sviedinius, ginkluotė siekė 1,2–1,5 tonos už svarą, o greitis buvo didesnis nei kovinio laivo. Naujausių XVIII amžiaus modifikacijų darbinis tūris siekė 1500 tonų, buvo iki 60 pabūklų, bet paprastai nebūdavo 48 svarų.

Lengvosios fregatos buvo paplitusios jau XVI amžiuje, o XVII amžiuje jos sudarė didžiąją dalį visų karo laivų. Jų gamybai reikėjo žymiai prastesnės kokybės medienos nei sunkiųjų fregatų statybai. Maumedis ir ąžuolas buvo laikomi strateginiais ištekliais, o Europoje ir europinėje Rusijos dalyje stiebams gaminti tinkamos pušys buvo skaičiuojamos ir registruojamos. Lengvosios fregatos nenešiojo šarvų ta prasme, kad jų korpusai galėjo atlaikyti bangų smūgį ir mechanines apkrovas, tačiau nepretendavo į daugiau, dangos storis siekė 5–7 centimetrus. Ginklų skaičius neviršijo 30, o tik didžiausiose šios klasės fregatose apatiniame denyje buvo 4 24 svarai - jie net neužėmė viso aukšto. Talpa buvo 350-500 tonų.

XVII ir XVIII amžiaus pradžioje lengvosios fregatos buvo tiesiog pigiausi karo laivai, kuriuos buvo galima pagaminti ištisą krūvą ir greitai. Įskaitant perrengiant prekybinius laivus. Iki XVIII amžiaus vidurio buvo pradėti specialiai gaminti panašūs laivai, tačiau akcentuojant maksimalų greitį – korvetės. Korvetėse buvo dar mažiau pabūklų – nuo ​​10 iki 20 (10 patrankų laivuose iš tikrųjų buvo 12–14 pabūklų, bet tie, kurie žiūrėjo į laivapriekį ir laivagalį, buvo klasifikuojami kaip falkonetai). Talpa buvo 250-450 tonų.

Fregatų skaičius XVIII amžiuje buvo reikšmingas. Anglija jų turėjo šiek tiek daugiau nei laivų linijos, bet vis tiek buvo daug. Šalys, turinčios nedidelį mūšio laivyną, turėjo kelis kartus daugiau fregatų nei mūšio laivų. Išimtis buvo Rusija; ji turėjo vieną fregatą trims mūšio laivams. Faktas buvo tas, kad fregata buvo skirta užfiksuoti erdvę, o su ja (kosmosu) Juodojoje ir Baltijos jūrose buvo šiek tiek ankšta. Pačiame hierarchijos apačioje buvo šliužai – laivai, skirti patruliavimo tarnybai, žvalgybai, kovai su piratavimu ir pan. Tai yra, ne kovai su kitais karo laivais. Mažiausios iš jų buvo paprastos 50–100 tonų sveriančios škunos su keliais ginklais, kurių kalibras buvo mažesnis nei 12 svarų. Didžiausias turėjo iki 20 12 svarų pabūklų ir iki 350–400 tonų talpos. Sloopų ir kitų pagalbinių laivų gali būti bet koks skaičius. Pavyzdžiui, XVI amžiaus viduryje Olandija turėjo 6000 prekybinių laivų, kurių dauguma buvo ginkluoti.

Sumontavus papildomus pabūklus, 300-400 jų būtų galima paversti lengvosiomis fregatomis. Likusi dalis yra šlykščiai. Kitas klausimas, kad prekybinis laivas atnešė pelną Olandijos iždui, o fregata ar sloopas šį pelną sunaudojo. Anglija tuo metu turėjo 600 prekybinių laivų. Kiek žmonių gali būti šiuose laivuose? A – įvairiais būdais. Iš esmės burlaivis galėtų turėti po vieną įgulos narį kiekvienai vandens tonai. Tačiau tai pablogino gyvenimo sąlygas ir sumažino savarankiškumą. Kita vertus, kuo didesnė įgula, tuo laivas buvo labiau pasirengęs kovai. Iš esmės didelės fregatos bures galėtų valdyti 20 žmonių. Bet tik esant geram orui. Tą patį jie galėjo padaryti per audrą, tuo pat metu dirbdami prie siurblių ir trumpam numušdami bangų išmuštus prievadų dangčius. Greičiausiai jų jėgos būtų pasibaigusios anksčiau nei vėjas. Norint surengti mūšį 40 patrankų laive, reikėjo mažiausiai 80 žmonių - 70 užtaisė ginklus iš vienos pusės, o dar 10 bėgiojo aplink denį ir vadovavo. Bet jei laivas atliks tokį sudėtingą manevrą kaip posūkis, visi šauliai turės skubėti iš apatinių denių į stiebus – besisukdamas laivas tikrai turės kurį laiką čiuožti prieš vėją, tačiau tam visi tiesias bures reikės sandariai surišti, o tada, žinoma, jas vėl atidaryti. Jei ginklanešiams teks arba lipti ant stiebų, arba įbėgti į patrankos sviedinių triumą, jie šaudys nedaug.

Paprastai burlaiviuose, skirtuose ilgiems perplaukimams ar ilgiems kreiseriniams laivams, vienas žmogus buvo 4 tonos. To pakako laivui valdyti ir kovai. Jei laivas buvo naudojamas iškrovimo ar įlaipinimo operacijoms, įgulos dydis gali siekti vieną žmogų tonoje. Kaip jie kovojo? Jei jūroje susitiko du maždaug vienodi laivai po kariaujančių jėgų vėliavomis, tai abu pradėjo manevruoti, siekdami nuo vėjo užimti palankesnę padėtį. Vienas bandė atsidurti už kito – taip įdomiausiu momentu buvo galima atimti vėją nuo priešo. Atsižvelgiant į tai, kad pabūklai buvo nukreipti į korpusą, o laivo manevringumas buvo proporcingas jo greičiui, susidūrimo metu niekas nenorėjo judėti prieš vėją. Kita vertus, jei burėse buvo per daug vėjo, buvo galima veržtis į priekį ir leisti priešą į užnugarį. Visi šie šokiai buvo originalūs ta prasme, kad praktiškai buvo galima manevruoti tik pagal kryptį.

Žinoma, visa istorija netilpo į „LiveJournal“ rėmus, todėl skaitykite tęsinį „InfoGlaz“ -