A equipe que inicia o trabalho chega ao plantonista do depósito de acordo com o cronograma estabelecido.

Os membros da brigada invasora devem comparecer ao trabalho descansados. Se for impossível ir trabalhar, você deve notificar imediatamente o oficial de serviço ou contratado do depósito. A tripulação da locomotiva elétrica é designada ou convocada para uma viagem após o término do tempo de descanso acumulado na viagem anterior. Este tempo não deve ser inferior ao produto das horas de trabalho da viagem anterior por um fator de 2,51 menos o tempo de descanso no ponto de rotatividade. O tempo de descanso pode ser reduzido em caso de falta de tripulantes, mas não mais de um quarto do descanso exigido, devendo em qualquer caso ser de pelo menos 12 horas.Se for necessário viajar com fogo, recuperação e remoção de neve trens ou para substituir um maquinista doente no caminho, pode ser possível reduzir o tempo de descanso para até 8 horas. O maquinista é chamado de forma que tenha tempo para se deslocar até a garagem e 1 hora para se preparar.

Ao comparecer ao trabalho, o maquinista deve estar com o uniforme prescrito e ter consigo um certificado de habilitação para dirigir locomotiva, um certificado de admissão para trabalhar em instalações elétricas, um formulário de maquinista de locomotiva, um formulário técnico, um horário de trem, extratos da TPA, cartões de serviço, locais de teste e/t, cupons de advertência, extrato do pedido sobre velocidades permitidas na estrada. Após passar por um exame médico, o motorista informa sua presença ao oficial de serviço no depósito (ou no ponto de giro), recebe dele uma folha de rota (“rota”), informa ao oficial de serviço no depósito o número do locomotiva elétrica que ele precisa receber e o número da pista (vala de depósito ou PTOL), onde a locomotiva elétrica está estacionada; O atendente do depósito também entrega um conjunto de chaves (chaves de entrada, para botoeiras, estado do dispositivo de travamento do freio. nº 367, caixas com ferramentas, equipamentos, etc.), bem como a manivela de reversão do controlador do motorista. Em seguida, a tripulação da locomotiva passa por um briefing pré-viagem para se familiarizar com as ordens, instruções, instruções operacionais da direção do Ministério das Ferrovias, da estrada, do depósito e da sinalização da carteira de pedidos.

Verificada a correspondência dos carimbos da alavanca de reversão e da chave KU com o número da locomotiva elétrica recebida, e após a leitura dos lançamentos no Diário de Condições Técnicas da locomotiva elétrica, a equipe inicia a inspeção da locomotiva elétrica. O maquinista que recebe a locomotiva elétrica após manutenção TO-3 ou reparos de rotina inspeciona todos os seus componentes, aparelhos e conjuntos com mais detalhes do que durante a aceitação normal.

As responsabilidades do maquinista ao aceitar uma locomotiva elétrica incluem:

verificar a data da última manutenção-2, verificar o ALSN e os dispositivos de radiocomunicação, familiarizar-se com os comentários da equipe que entregou a locomotiva e com os registros dos reparos realizados com base nesses comentários. A equipe receptora é obrigada a verificar o cumprimento do TO-1 pela equipe entregadora e caso o trabalho não seja concluído ou executado com baixa qualidade, faça um registro sobre isso no Diário de bordo do formulário TU-152.

A seguir, o motorista deve verificar o estado e funcionamento dos principais componentes dos equipamentos mecânicos, elétricos e pneumáticos, preencher o velocímetro com fita adesiva, certificar-se de que os escribas estão presentes e funcionando corretamente, que há lacres na tampa do contato unidades e o indicador de pressão do freio, dar corda ao relógio e verificar sua leitura, e registrar as leituras do medidor de vazão de eletricidade, verificar o estoque e condição de ferramentas, dispositivos, equipamentos de sinalização e combate a incêndio (verificar selos em caixas individuais, gabinetes e extintores de incêndio), equipamentos de segurança e o conteúdo do kit de primeiros socorros. O motorista pode atribuir parte de suas responsabilidades a um auxiliar: aceitação de ferramentas e equipamentos, verificação de unidades de rolamento. Porém, neste caso, o motorista realiza uma verificação de controle das ações do assistente ao aceitar os componentes especificados. As responsabilidades do maquinista auxiliar na aceitação de uma locomotiva elétrica incluem a verificação da disponibilidade de lubrificantes e materiais de limpeza, peças de reposição, equipamentos auxiliares não listados nos inventários, limpeza das instalações e peças mecânicas. Ao inspecionar uma locomotiva, o maquinista presta atenção, em primeiro lugar, aos componentes e peças, cujo estado é regulado pelos parágrafos pertinentes do PTE. Concluída a aceitação da locomotiva elétrica, tendo verificado que todos os trabalhos necessários anotados pelo maquinista que chega foram concluídos, o maquinista registra o tempo de conclusão da aceitação no Diário de Condições Técnicas da locomotiva elétrica, formulário TU-152, certificando o entradas com sua assinatura.

Ao aceitar uma locomotiva elétrica freada por freios pneumáticos, sua inibição deve ser monitorada periodicamente, pois é possível movimento espontâneo quando os freios são liberados. É necessário subir (e desmontar) na cabine de comando, segurando os corrimãos com as duas mãos, certificando-se primeiro de que não há material circulante em movimento na via adjacente; Antes de descer da locomotiva elétrica, deve-se inspecionar o solo próximo à escada (iluminando-o com uma lanterna à noite), certificando-se de que o local esteja nivelado e que não haja objetos estranhos sobre ele.

Para melhorar a condição técnica das locomotivas elétricas, o maquinista que aceita a locomotiva de outro maquinista é obrigado a verificar o desempenho da equipe de entrega no ciclo adequado de trabalhos de manutenção e atribuir uma classificação de “satisfatório” ou “insatisfatório” na coluna 8 de o percurso do maquinista da equipe da locomotiva de entrega; se a locomotiva foi aceita para reparo ou manutenção TO-3, o maquinista ao final da viagem deverá entregar ao atendente do depósito, juntamente com a rota, um cartão de garantia da equipe de reparos com desvios da norma no operação da locomotiva elétrica nele anotada.

A sequência para colocar a locomotiva elétrica em condições de funcionamento é aproximadamente a seguinte:

Ligue todas as chaves do quadro de distribuição (painel de controle);

Reabastecer o fornecimento de ar comprimido nos tanques principais;

A rede pneumática é colocada no estado destinado à operação dos trens (exceto linha de freio);

Elevar o pantógrafo, observando os requisitos das normas de segurança;

Inclui BV-1, BVZ (contator KVTs);

Lançar máquinas auxiliares;

Ligue a linha de freio;

Teste a ação do circuito de potência.

O funcionamento de todos os equipamentos - máquinas elétricas e compressores, fornos, aparelhos, caixas de areia, freios e iluminação - é verificado a partir de ambas as cabines de controle, geralmente a partir da cabine principal ao longo do sentido esperado de movimento do trem. Ao verificar, observe cuidadosamente as leituras dos instrumentos de medição e das luzes de advertência no painel de controle. A sequência aproximada de ações do motorista e os principais pontos da verificação são os seguintes.

1. Pantógrafo deve subir suavemente e, ao abaixar, sair bruscamente do fio e tocar suavemente nos amortecedores. O tempo total para levantar o pantógrafo é de 7 a 10 s e abaixar - 3,5 a 6 s.

Todos os pantógrafos estão sujeitos a inspeção um por um. Quando o rotor se afasta lentamente do fio de contato, o motorista precisa alterar o ajuste da válvula do pantógrafo ou verificar as características estáticas do pantógrafo.

2. Condição da bateria verificação, incluindo as lâmpadas de iluminação da cabine e os holofotes. Se a bateria estiver funcionando corretamente, dentro de 1 minuto não deverá haver nenhuma diminuição perceptível na intensidade das lâmpadas. Os fãs ficam parados durante esse período.

3. Alimentação do compressor verifique aumentando a pressão de 0,7 para 0,8 MPa separadamente para cada um; A alimentação do compressor nesta faixa de pressão deve atender aos requisitos das Instruções de Operação do Freio Automático (não mais que 35 s).

4. Ligue os freios; verificar vazamentos nas linhas de pressão e freio, bem como nas linhas do circuito de controle; verifique o funcionamento do distribuidor de ar. A verificação é realizada de acordo com as instruções para freios de automóveis. O motorista assistente verifica o funcionamento da alavanca do freio e a saída das hastes do cilindro do freio (75-125 mm).

5. Ação dos fãs verifique sua audição. Em velocidades altas e baixas, o zumbido deve ser uniforme, mas em tons diferentes. Em algumas locomotivas elétricas, observando através da malha da porta da câmara de alta tensão, verificam o acionamento dos contatores do painel de partida, pois se esses contatores não ligarem os resistores de partida do circuito do motor do ventilador podem queimar. Se a armadura do motor e o ventilador estiverem bem equilibrados, a base do corpo não vibra quando os motores do ventilador param.

6. A ação dos fornos O aquecimento da cabine é verificado por toque. A ativação e desativação dos contatores do forno é feita de ouvido, pressionando os botões correspondentes quando as máquinas auxiliares não estão funcionando.

7. Operação de geradores de controle verificado no momento em que os ventiladores são ligados (a iluminação da cabine é ligada primeiro). Normalmente, no momento da inicialização, as lâmpadas da cabine piscam intensamente e sua intensidade permanece superior à original quando eram alimentadas pela bateria. Para um relé de corrente reversa, ambos os pares de contatos (principal e adicional) devem estar fechados. A extinção da lâmpada POT indica funcionamento normal dos geradores e relés de corrente reversa. Independentemente da velocidade de ligação dos ventiladores, o voltímetro do quadro deve mostrar uma tensão de 50-52 V (no inverno 52-54 V).

É normal ocorrerem leves faíscas entre os contatos do regulador de tensão de vibração. Quando os ventiladores operam em baixa velocidade, ocorrem faíscas nos contatos de ambos os reguladores. A corrente de carga de uma bateria utilizável, mas ligeiramente descarregada, pode inicialmente ser de 15 a 20 A e depois diminuir rapidamente para 3 a 8 A.

Quando os ventiladores pararem nas cabines, a BOCA (VL10) deverá acender. Se a bateria tiver alta tensão após o carregamento, a armadura do relé de corrente reversa no momento em que a velocidade de rotação dos motores do ventilador diminui pode ser atraída e cair repetidamente, e a lâmpada ROT na cabine pisca neste momento.

Nas locomotivas elétricas VL10, VL10U com painel de controle PU-037, o gerador G1 alimenta os circuitos de controle e o gerador G2 carrega a bateria; O funcionamento normal dos geradores é indicado pelo acendimento das lâmpadas GU-1 e GU-2 (no console do assistente do motorista).

8. Ação dos conversores verificação, incluindo o botão Patógenos; No cockpit, as luzes avisadoras P1, P2 apagam-se. Verifique o acionamento dos contatores dos painéis de partida, bem como dos circuitos de recuperação das locomotivas elétricas VL10. Para isso, com a chave de alta velocidade ligada, a locomotiva elétrica freada e os ventiladores operando em alta velocidade, são montados circuitos de recuperação com conexão em série das armaduras; Depois de mover a alavanca do freio para várias posições, verifique o funcionamento dos circuitos e conversores usando as leituras do amperímetro no circuito de excitação do motor. A diferença na corrente de excitação dos motores de ambas as seções não deve ultrapassar 20 A em nenhuma posição.

9. Efeito dos sinais luminosos e sonoros verifique ligando os botões um a um: Iluminação fraca da cabine, Iluminação brilhante da cabine, Iluminação dos instrumentos, Lanterna direita, Lanterna esquerda, Refletor fraco, Refletor brilhante, Iluminação do chassi, Sinal, Apito, etc.

Ao mudar para outra cabine, verifique o funcionamento da iluminação dos corredores e casas de máquinas. A operacionalidade das tomadas é verificada acendendo uma lâmpada portátil (em algumas locomotivas elétricas, é necessário primeiro ligar o botão de iluminação do trem de rodagem em qualquer uma das cabines de controle).

10. Consistência e clareza na operação do dispositivo (sequência) uma pessoa pode verificar apenas de ouvido e duas pessoas podem verificar por observação direta dos dispositivos. Para isso, as máquinas auxiliares e os fornos são desligados, o pantógrafo é abaixado e a locomotiva elétrica é freada com freio de mão. Durante os testes sequenciais, as regras de segurança são rigorosamente seguidas; Para isso, todos os botões de controle da cabine do motorista são desligados, a chave KU é retirada, que serve para destravar o botão da câmara de alta tensão, após o que o auxiliar do motorista, ao comando do motorista, se move a alça principal do controlador de posição para posição, e o maquinista verifica o acionamento dos contatores de acordo com a tabela de circuitos, que normalmente se encontra em diagramas localizados em cabines de controle de locomotivas elétricas. Não são permitidos desvios na ordem de funcionamento dos contatores. Nas locomotivas elétricas de duas seções, a sequência é verificada sequencialmente em ambas as câmaras de alta tensão.

A sequência também pode ser verificada no modo de frenagem elétrica. Para isso, os contatores dos conversores são ligados e as alças controladoras correspondentes são instaladas nas posições de frenagem. No modo de frenagem, o funcionamento dos interruptores de controle automático (ПВУ, АВУ) também é verificado. Portanto, se a pressão do ar na linha de freio for aumentada para 0,27-0,29 MPa, então nas locomotivas elétricas VL10, VL10U, VL11 o BV deve ser desligado e os circuitos de freio desmontados.

Durante o teste sequencial, a pressão do ar nas linhas e a tensão da bateria são monitoradas. Os acionamentos dos dispositivos eletropneumáticos são projetados para uma pressão de ar mínima de 0,35 MPa e uma tensão de 35 V. Porém, deve-se lembrar que o ar dos reservatórios principais pode se esgotar e deverá ser reabastecido por um externo fonte. Reduzir a tensão abaixo do normal é prejudicial às células da bateria. De outra cabine de controle a sequência é verificada de ouvido.

Verificado o bom funcionamento de todos os dispositivos, verifique a posição das palhetas dos motores de tração e do seccionador do barramento e feche a porta da câmara de alta tensão. Em seguida, garantindo a segurança da tripulação da locomotiva e do pessoal de manutenção, o maquinista destrava o botão da cabine e levanta o pantógrafo.

11. Verifique o funcionamento do equipamento sob corrente. Se necessário, ligue compressores e ventiladores. A chave de controle e as chaves de ação rápida são ligadas, a alavanca de reversão do controlador é colocada na posição de operação e, após certificar-se de que o movimento da locomotiva elétrica não ameaça ninguém, emitem um sinal sonoro, a alavanca principal é movido para a 1ª posição (o freio de mão pode ser acionado). Se os freios forem liberados, a locomotiva elétrica começará a se mover.

A corrente dos motores de tração das locomotivas elétricas VL10 de primeira produção na 1ª posição da alavanca do controlador principal será de 120-140 A; nas locomotivas elétricas da linha aérea 11, os primeiros lançamentos, a corrente de armadura é de cerca de 400 A (excitação - 90 A), nos subsequentes 240-260 A; o valor da corrente depende da tensão da rede, da resistência dos resistores de partida e do grau de aquecimento. Deve-se levar em consideração que as regras de reparo permitem um desvio da resistência da calculada no sentido de aumento em 10%, e no sentido de diminuição - em 7,5%.

Eles verificam o movimento da locomotiva elétrica para frente e para trás, e também verificam as leituras do amperímetro em ambas as cabines, para as quais o auxiliar está na outra cabine neste momento. Nas locomotivas elétricas com frenagem elétrica, são verificadas as leituras dos amperímetros nos circuitos da armadura e dos enrolamentos de campo.

12. Quando a locomotiva elétrica estiver fora do prédio do depósito, após as verificações especificadas, eles observam o funcionamento das caixas de areia dos acionamentos pneumáticos e eletropneumáticos. Em seguida, os tanques de decantação e as mangueiras finais das linhas pneumáticas são purgados. Esta operação é realizada por um motorista assistente. Ele deve lembrar que quando a linha de freio é purgada, o distribuidor de ar é acionado e, portanto, deve certificar-se de que ninguém esteja próximo à parte mecânica da locomotiva elétrica. As bobinas da linha pneumática são purgadas somente quando os compressores estão funcionando.

Se todos os equipamentos funcionarem normalmente, a locomotiva elétrica é considerada adequada para operação de trem.

ACEITAÇÃO DE UM LOGOTIPO ELÉTRICO AO MUDAR DE CLIDES.

7. INSTRUÇÕES PARA MANUTENÇÃO DE LOCOMIVAS ELÉTRICAS E DIESEL EM OPERAÇÃO.

Danos ao BC.................................................. .... ............................................... .......... ............... 60

Mau funcionamento no circuito AB......................................... ....... ........................................... ............. ...60

Mau funcionamento no circuito do gerador de controle......................................... ........ ................. 60

Curto-circuito no fio 51............................................. ...... ........................................... ............ ........................... 61

Mau funcionamento no circuito pneumático......................................... ....... ............................... 61

Possíveis locais de congelamento no circuito pneumático.......................... .......... ................. 61

Danos nas conexões pneumáticas entre corpos......................................... ......... .. 64

Desativando o shopping center de carrinhos individuais......................................... ......... .................................... 65

Quebra das válvulas finais TM e PM na viga frontal................................... ............. ............ 65

Ações em caso de mau funcionamento da torneira nº 000......................................... ............ ........................... 65

Aumenta o tap nº 000 na segunda posição......................................... ........... ........................... 66

Conselhos práticos e materiais de referência............................................. .................... .............. 66

Mau funcionamento no circuito de recuperação.................................... .................... .............................. ...... 66

O circuito de recuperação não está montado em nenhuma seção.................................. ........... ..... 66

Falhas mecânicas................................................ .... ................................ 67

Informações adicionais................................................ ................................................ 68

Verificando o esquema PBZ......................................... ..... ............................................. ........... ......... 68

Seguimento longo com pantógrafos rebaixados............................................. ....... .68

Procedimento para substituição de inserções de baixa tensão em PU......................................... ........... ............... 69

Jumpers adicionais.................................................. .................................................. 69

Materiais isolantes.................................................. .................................................. ......... 69

Diâmetro do condutor e corrente admissível............................................. .................... ........................... 69

Guia rápido do motorista................................................. .................... .............................. ....... 70

Aceitação da locomotiva elétrica.

Ao aceitar uma locomotiva elétrica, o maquinista é obrigado a:

1. verificar a facilidade de manutenção e confiabilidade dos acoplamentos automáticos entre locomotivas e seções elétricas;

2. Depois de inspecionar a locomotiva elétrica, certifique-se de que os equipamentos de controle eletrônico estejam bem fixados, que a interseção e as conexões interelétricas estejam devidamente fixadas nos receptores de trabalho;

3. certifique-se de que os conectores (plugues) nos receptores ociosos SMET estejam firmemente fixados na parte dianteira da locomotiva elétrica dianteira e na parte traseira da locomotiva acionada (no acoplamento);

4. verificar a presença de lacres nos dispositivos e dispositivos a serem lacrados, inclusive no rack do equipamento ESUT-UV;

5. verifique a presença e integridade dos consoles PSU, PU, ​​​​PUA em cada seção da locomotiva elétrica, certifique-se de que a unidade de controle automático na seção principal esteja ligada e na seção acionada esteja desligada.

6. verifique o funcionamento do PU e PUA, eletrônica em ambas as cabines.

É proibida a aceitação de locomotiva elétrica com lacres faltantes ou danificados.

Colocando a locomotiva elétrica em condições de funcionamento.

A colocação da locomotiva elétrica em condições de funcionamento (na ausência de ar na unidade de controle ou quando sua pressão é baixa) é realizada a partir do trecho onde está localizado o compressor de pequeno porte (SCC).

Para colocar a locomotiva elétrica em condições de funcionamento, é necessário cumprir rigorosamente os requisitos das normas de segurança e das Instruções de içamento dos pantógrafos. Neste caso, a tripulação da locomotiva é obrigada a:

1. colocar a válvula de transferência de frio, localizada em cada corpo acima dos dois reservatórios de potência do cilindro de freio instalados adicionalmente, na posição fechada;

2. ligue a chave AB;

5. ligue o pequeno compressor. O botão para ligá-lo está localizado no painel de operação paralela sob o trilho de fixação. Após aumentar a pressão na unidade central para 6 kgf/cm2, desligue o compressor;

https://pandia.ru/text/80/377/images/image011_16.gif" alt=" Assinatura: Compressor auxiliar" width="54" height="102">!}

6. na parede do corredor atrás da cabine de trabalho do lado do auxiliar, ligue a central automática, insira e gire a chave do dispositivo de travamento nº 000;

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7. insira a chave na fechadura na direção desejada no painel de controle e gire-a para a posição intermediária;

8. coloque o interruptor de controle “principal/emergência” na posição “emergência”.

9. no PUA (painel de controle de emergência), ligue a chave seletora “Pantógrafos”: “Geral”, o LED “RKZ” acenderá e ligue a chave seletora do pantógrafo desejado (onde o ar é bombeado para o circuito de controle) , após levantar o pantógrafo o LED “RKZ” apagará.

10. ligue o BV girando a chave seletora “BV” e o LED “BV” acenderá. Pressione brevemente o botão “BV RETURN”. O BV acenderá e o LED “BV” apagará.

11. ligue os compressores com a chave seletora “COMP” e os ventiladores com a chave seletora “BB”.

12. Após carregar o GR com ar comprimido, vá para o console principal.

Trabalhe no console principal.

Para passar para o console principal, desligue as máquinas auxiliares, BV, abaixe os pantógrafos na central, na ordem inversa. No painel de controle, coloque a chave seletora “PU OSN/EMERGENCY” na posição “OSN.”. No painel de controle pressione o botão “ON”.

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CONSELHOS

Tripulação LOCOMOTIVA do LOGOTIPO ELÉTRICO VL8O K

O procedimento para colocar uma locomotiva elétrica em condições de funcionamento

A preparação de uma locomotiva elétrica para o trabalho consiste em verificar o estado técnico dos equipamentos e componentes da locomotiva elétrica, preparar a verificação do circuito elétrico, verificar o circuito elétrico com o pantógrafo abaixado e levantado.

Verificação do estado técnico dos equipamentos e componentes. Antes de verificar o estado técnico dos equipamentos e componentes, inspecione cuidadosamente o estado das peças mecânicas e de funcionamento. Ao inspecionar a transmissão da alavanca do freio, preste atenção à posição normal e desgaste das pastilhas, sapatas, presença de roletes, arruelas, contrapinos e porcas. Ao inspecionar o sistema de molas, preste atenção à presença de contrapinos, ao aperto das porcas e ao estado das arruelas de borracha e das molas de lâmina. Verifique o estado dos cabos da caixa de mancal e sua fixação no chassi e caixa de mancal, pneus dos rodados quanto à ausência de trincas, cavidades e deslizadores. Verifique a fixação dos suportes de segurança, suportes, corrimãos e apoios para os pés. Inspecione o acoplador automático e verifique a data de enchimento das caixas de engrenagens e mancais axiais do motor com graxa, a presença de lubrificante nos suportes laterais, no conjunto pivô e nos cárteres dos compressores (principal e auxiliar).

Verifique o estado dos motores de tração.

Realizar uma inspeção externa minuciosa da fixação de todos os equipamentos, aparelhos, fios, tubulações do sistema pneumático, válvulas, unidades retificadoras; verifique o estado dos isoladores quanto a lascas e rachaduras; certifique-se de que as pontas não se toquem e as partes aterradas, verifique o nível de óleo do transformador e a presença de todos os fusíveis nos painéis do dispositivo, quadro de distribuição, botoeiras de acordo com o diagrama do circuito elétrico.

Dispositivos e outros equipamentos são cuidadosamente inspecionados. Neste caso, verifique o estado das câmaras de extinção de arco, a ausência de contato entre os contatos e as paredes das câmaras e a integridade das derivações e molas flexíveis; certifique-se de que não haja objetos estranhos nos barramentos e terminais dos dispositivos e nos radiadores das válvulas VU; verificar manualmente a precisão do funcionamento dos dispositivos e seus bloqueios; transferir as alças das válvulas de isolamento para o modo requerido; verifique a presença de selos nos dispositivos relevantes; verifique o preenchimento das caixas de areia com areia.

Preparando-se para verificar o circuito elétrico. Antes de verificar o circuito elétrico, abra as cortinas da câmara de alta tensão e instale uma haste de aterramento na entrada do transformador de potência; incluem: interruptores de bateria em ambas as seções, interruptores de transformadores, shunts controlados por magnetização (TRPS) e interruptores de circuito de controle. À noite, é ligada a iluminação das cabines, casas de máquinas, câmaras de alta tensão e chassis. Antes de ligar os interruptores, verifique a tensão da bateria usando um voltímetro localizado no painel de distribuição. Se a tensão da bateria estiver baixa, ligue a iluminação das instalações apenas durante o período de sua inspeção. É necessário certificar-se de que não há objetos estranhos na câmara de alta tensão. Depois disso, ligue o seccionadores de teto dos pantógrafos 2 (ver Fig. 18), seccionadores 6 (nas locomotivas elétricas VL80 k s nº 624), ligue os seccionadores de válvula 81-84; ligue os botões dos interruptores de botão 226, 227 (ver Fig. 16); verifique os interruptores 19 e 20, que devem estar na posição inferior, e os interruptores 105 e 111 - na posição superior; verifique a posição dos seccionadores da seção 126 (ver Fig. 19), que devem estar desconectados e vedados, e a posição das chaves de modo, que devem estar no modo Operação da locomotiva elétrica; verificar conforme os indicadores de posição no ECG se seus eixos principais estão na posição zero; restaurar sinalizadores derrubados nos relés de sobrecarga RP1 - RP4, relés 88, 113 relés de sinal PC das unidades de proteção retificadora.

Antes de levantar o pantógrafo, retire a haste de aterramento, feche todas as cortinas e portas da câmara de alta tensão, bloqueando-as com intertravamentos mecânicos, destrave os botões do console do motorista e ligue o botão Circuito de Controle.

Dependendo da disponibilidade de ar comprimido no sistema pneumático da locomotiva elétrica, faça o seguinte.

1. Se nos tanques principais a pressão do ar estiver acima de 3,5 kgf/cm 2, no tanque de água quente abaixo de 6 kgf/cm 2, traga a pressão no tanque de água quente usando um compressor auxiliar para o valor necessário. Para isso, desligue as válvulas B2, B5, B8 e B12 (Fig. 1) e coloque a manopla das válvulas de três vias na posição de operação, e ligue o compressor auxiliar. Quando a pressão no reservatório de água quente atingir 6 kgf/cm 2, desligue o compressor auxiliar, abra as válvulas B2, B5, B8 e a válvula do pantógrafo de marcha lenta B1. Em seguida, o coletor de corrente é elevado, os divisores de fase e os compressores principais são ligados e o ar nos tanques principais é bombeado para 9 kgf/cm 2 .

Arroz. 1. Diagrama pneumático esquemático dos circuitos auxiliares:

1 - coletor atual; 2 e 4 - mangas de conexão; 3- isolador de bucha; 5 - limpador de para-brisa; 6 - válvula de engrenagem; 7 - apito; 8 - tifão; 9, 17 e 30 - válvulas eletropneumáticas; 10 - válvula de comutação; 11 - válvula pneumática; 12 - válvula de sinalização; 13 i 32 - válvulas de desconexão; 14 - filtro contator; 15 - regulador de pressão; 16 - cilindro de freio; 18 e 27 - manômetros; 19 e 21 - tanques de ar; 20 - válvula de retenção; 22 - válvula de três vias; 23 - compressor auxiliar; 24 - válvula de segurança; 25 - caixa de câmbio; 26 - interruptor principal; 28 - separador de óleo; 29 - válvula protetora; 31 - bloqueio pneumático; 33 - interruptor de controle pneumático

2. Caso não haja ar no sistema de controle ou a pressão nos tanques principais esteja abaixo de 3,5 kgf/cm 2, feche as válvulas B2, B5, B8, B12 e a válvula do pantógrafo inoperante B1. Em seguida, por meio de um compressor auxiliar, a pressão no reservatório de água quente é elevada para 6 kgf/cm 2 , e no cilindro do pantógrafo - para 3,5 kgf/cm 2 . Após levantar o pantógrafo, sem parar o funcionamento do compressor auxiliar, ligue os divisores de fase e os compressores principais. Assim que a pressão nos tanques principais sobe para 4 kgf/cm2, as torneiras B2, B5, B8, B12 são abertas, o compressor auxiliar é desligado e o ar nos tanques principais é bombeado para 9 kgf/cm2.

Verificação dos circuitos elétricos com o pantógrafo abaixado. Verifique a sequência de acionamento dos dispositivos das seções da locomotiva elétrica da cabine do maquinista a partir de todos os botões, controlador do maquinista nos seguintes modos de operação: modo de operação da locomotiva elétrica, desligamento da seção da locomotiva elétrica. O funcionamento emergencial dos divisores de fase é verificado em conjunto com o encarregado na aceitação da locomotiva elétrica de reparo programado.

Verificar o funcionamento síncrono dos interruptores de grupo de cada cabine, durante a discagem manual e automática e o reset de posições; verifique o funcionamento da estação de rádio e do sistema de alarme da locomotiva e do sistema de alarme no console do motorista.

Inspecione os equipamentos que garantem uma operação segura. Eles verificam a confiabilidade do bloqueio mecânico e pneumático de cortinas em câmaras de alta tensão. O pantógrafo só pode ser elevado quando os interruptores 19, 20 em ambas as seções estão na posição desligada, as válvulas de segurança 104 estão ligadas (ver Fig. 6, aeb), todos os intertravamentos pneumáticos estão ligados, as cortinas estão fechadas (alta tensão estão fechadas as câmaras de ambas as seções e os contatos do pressostato 232. Ligar os interruptores 19, 20, abrir qualquer uma das cortinas de qualquer seção, abrir o contato do pressostato 232 (e abrir o contato do dispositivo de bloqueio 235) evita subida do pantógrafo. Verifique se as chaves dos painéis VVK podem ser retiradas das fechaduras somente com as portas e cortinas fechadas, e certifique-se de que com as chaves retiradas é impossível abrir as portas e cortinas do VVK. Verifique se essas chaves podem ser utilizadas para desviar os contatos do pressostato 232, para o qual inserem as chaves nas travas do dispositivo de travamento 235, giram-nas em um ângulo de 90°, giram a manivela para a posição Pressostato desviado, e verifique também, é possível abrir as travas da caixa de soquete da parte inferior da carroceria?

Verificação dos circuitos elétricos com o pantógrafo levantado. Após realizar todos os trabalhos acima e eliminar as falhas detectadas, retire a haste de aterramento, feche todas as cortinas e portas da câmara de alta tensão e bloqueie-a com intertravamentos mecânicos. Depois de desbloquear os botões de pressão, coloque a alça removível do dispositivo de travamento 367 na posição de operação e ligue os botões Circuito de Controle e Alarme.

Quando a pressão do ar nos tanques principais estiver acima de 3,5 kgf/ohm 2, e no tanque da chave principal não for inferior a 6 kgf/cm2, a verificação é realizada na seguinte ordem.

1. Eleve o pantógrafo pressionando os botões “Pantógrafos” e “Pantógrafo Traseiro” ou “Pantógrafo Frontal”. Antes de levantar o pantógrafo é dado um sinal de alerta. Quando o botão “Pantógrafos” é acionado, o relé 236 é acionado, o que interrompe o circuito do eletroímã de desligamento, principal
chave nas posições GPO-3 do eixo da chave de grupo.

2. Ligue o botão “Ligar água quente” e “Relé de retorno” (ver Fig. 8, aeb). Neste caso, o relé 204 é ligado em ambas as seções da locomotiva elétrica e as bobinas de retenção dos relés 21, 22 e dos interruptores principais 4 recebem energia.

Ao pressionar o botão “Ligar água quente” e “Relé de retorno”, são acionados os interruptores principais, o relé 264 e os relés diferenciais 21, 22. O acionamento dos interruptores principais é controlado pela extinção das lâmpadas sinalizadoras vermelhas do água quente nas seções dianteira e traseira.

Além disso, ao ligar a água quente, é fornecida uma tensão de 380 V ao transformador de potência dos amplificadores magnéticos das unidades de proteção contra avarias. O relé RPV é ativado. O acionamento dos relés diferenciais 21, 22 e do relé RPV das unidades de proteção contra avarias é controlado pela extinção das lâmpadas sinalizadoras vermelhas das seções dianteira e traseira. A presença de tensão no transformador de potência e o nível de tensão na rede de contatos são monitorados por meio de voltímetros 97. Ao apagar a lâmpada vermelha de sinalização ZB, eles estão convencidos de que a bateria está ligada para recarga.

Pressionar o botão “Divisores de fase” inicia os divisores de fase. Quando a lâmpada sinalizadora verde FR acende, verifica-se que o acionamento dos divisores de fase de ambas as seções foi concluído e é permitido o acionamento das máquinas auxiliares.

Após acionar os botões das máquinas auxiliares, quando as lâmpadas sinalizadoras vermelhas se apagarem, certifique-se de que os contatores do ventilador do motor de tração em ambas as seções estejam ligados (pela lâmpada B); contatores para bombas de óleo de transformadores em ambas as seções (conforme lâmpada TP); contatores para ventiladores de resfriamento de unidades retificadoras (conforme lâmpada OVU).

As alças principal e reversa do controlador do motorista são movidas de zero para uma das posições de trabalho. Ao mesmo tempo, ao apagar as lâmpadas sinalizadoras vermelhas do TD, eles estão convencidos de que os contatores lineares 51-54 foram ligados. Em seguida, verifique o funcionamento dos pantógrafos e do interruptor principal. Ao verificar o circuito de controle, os voltímetros devem mostrar uma tensão de 50±2,5V, e um amperímetro deve mostrar o valor da corrente de carga da bateria. Eles também verificam holofotes, buffers e luzes de sinalização em ambos os lados da locomotiva elétrica, caixas de areia quando controladas de ambas as cabines, freios automáticos e de ação direta de acordo com a atual Instrução TsV-TsT-TsL VNIIZhT nº 277.

Em condições de inverno com baixas temperaturas do ar, uma série de medidas adicionais são tomadas para garantir o bom funcionamento do equipamento.

A uma temperatura do ar inferior a -35°C, o óleo do sistema de refrigeração do transformador pode solidificar, portanto a locomotiva elétrica deverá começar a operar com o botão “Baixa temperatura do óleo” fechado e o botão “Motor-bomba do transformador” desligado. Após aquecer o óleo no transformador de +20 a +30°C, ligue o botão “Bomba do motor do transformador” e desligue o botão “Temperatura baixa do óleo”.

Utilize o botão “Aquecimento do compressor” para ligar o aquecedor do cárter; Se a partida do motor-compressor ainda for difícil, gire o eixo duas ou três voltas manualmente.

Os aquecedores das válvulas de purga são ligados através do botão “Aquecimento das torneiras” do botão 227.

Ligue o botão “Aquecimento do banheiro” no botão 226 da segunda seção do aquecedor do tanque do banheiro.

Ligue o “Aquecedor de ECG” a uma temperatura ambiente de -20 a -50°C e deixe-o ligado durante todo o funcionamento. Ligar o aquecedor em temperaturas ambientes acima de -20°C é inaceitável.

Colocar um trem elétrico em condições inoperantes e transportá-lo

de "Gerenciamento e manutenção de trens elétricos, Edição 4"

A equipe que inicia o trabalho chega ao plantonista do depósito de acordo com o cronograma estabelecido.

Os membros da brigada invasora devem comparecer ao trabalho descansados. Se for impossível ir trabalhar, você deve notificar imediatamente o oficial de serviço ou contratado do depósito. A tripulação da locomotiva elétrica é designada ou convocada para uma viagem após o término do tempo de descanso acumulado na viagem anterior. Este tempo não deve ser inferior ao produto das horas de trabalho da viagem anterior por um fator de 2,51 menos o tempo de descanso no ponto de rotatividade. O tempo de descanso pode ser reduzido em caso de falta de tripulantes, mas não mais de um quarto do descanso exigido, devendo em qualquer caso ser de pelo menos 12 horas.Se for necessário viajar com fogo, recuperação e remoção de neve trens ou para substituir um maquinista doente no caminho, pode ser possível reduzir o tempo de descanso para até 8 horas. O maquinista é chamado de forma que tenha tempo para se deslocar até a garagem e 1 hora para se preparar.

Ao comparecer ao trabalho, o maquinista deve estar com o uniforme prescrito e ter consigo um certificado de habilitação para dirigir locomotiva, um certificado de admissão para trabalhar em instalações elétricas, um formulário de maquinista de locomotiva, um formulário técnico, um horário de trem, extratos da TPA, cartões de serviço, locais de teste e/t, cupons de advertência, extrato do pedido sobre velocidades permitidas na estrada. Após passar por um exame médico, o motorista informa sua presença ao oficial de serviço no depósito (ou no ponto de giro), recebe dele uma folha de rota (“rota”), informa ao oficial de serviço no depósito o número do locomotiva elétrica que ele precisa receber e o número da pista (vala de depósito ou PTOL), onde a locomotiva elétrica está estacionada; O atendente do depósito também entrega um conjunto de chaves (chaves de entrada, para botoeiras, estado do dispositivo de travamento do freio. nº 367, caixas com ferramentas, equipamentos, etc.), bem como a manivela de reversão do controlador do motorista. Em seguida, a tripulação da locomotiva passa por um briefing pré-viagem para se familiarizar com as ordens, instruções, instruções operacionais da direção do Ministério das Ferrovias, da estrada, do depósito e da sinalização da carteira de pedidos.

Verificada a correspondência dos carimbos da alavanca de reversão e da chave KU com o número da locomotiva elétrica recebida, e após a leitura dos lançamentos no Diário de Condições Técnicas da locomotiva elétrica, a equipe inicia a inspeção da locomotiva elétrica. O maquinista que recebe a locomotiva elétrica após manutenção TO-3 ou reparos de rotina inspeciona todos os seus componentes, aparelhos e conjuntos com mais detalhes do que durante a aceitação normal.

As responsabilidades do maquinista ao aceitar uma locomotiva elétrica incluem:

verificar a data da última manutenção-2, verificar o ALSN e os dispositivos de radiocomunicação, familiarizar-se com os comentários da equipe que entregou a locomotiva e com os registros dos reparos realizados com base nesses comentários. A equipe receptora é obrigada a verificar o cumprimento do TO-1 pela equipe entregadora e caso o trabalho não seja concluído ou executado com baixa qualidade, faça um registro sobre isso no Diário de bordo do formulário TU-152.

A seguir, o motorista deve verificar o estado e funcionamento dos principais componentes dos equipamentos mecânicos, elétricos e pneumáticos, preencher o velocímetro com fita adesiva, certificar-se de que os escribas estão presentes e funcionando corretamente, que há lacres na tampa do contato unidades e o indicador de pressão do freio, dar corda ao relógio e verificar sua leitura, e registrar as leituras do medidor de vazão de eletricidade, verificar o estoque e condição de ferramentas, dispositivos, equipamentos de sinalização e combate a incêndio (verificar selos em caixas individuais, gabinetes e extintores de incêndio), equipamentos de segurança e o conteúdo do kit de primeiros socorros. O motorista pode atribuir parte de suas responsabilidades a um auxiliar: aceitação de ferramentas e equipamentos, verificação de unidades de rolamento. Porém, neste caso, o motorista realiza uma verificação de controle das ações do assistente ao aceitar os componentes especificados. As responsabilidades do maquinista auxiliar na aceitação de uma locomotiva elétrica incluem a verificação da disponibilidade de lubrificantes e materiais de limpeza, peças de reposição, equipamentos auxiliares não listados nos inventários, limpeza das instalações e peças mecânicas. Ao inspecionar uma locomotiva, o maquinista presta atenção, em primeiro lugar, aos componentes e peças, cujo estado é regulado pelos parágrafos pertinentes do PTE. Concluída a aceitação da locomotiva elétrica, tendo verificado que todos os trabalhos necessários anotados pelo maquinista que chega foram concluídos, o maquinista registra o tempo de conclusão da aceitação no Diário de Condições Técnicas da locomotiva elétrica, formulário TU-152, certificando o entradas com sua assinatura.

Ao aceitar uma locomotiva elétrica freada por freios pneumáticos, sua inibição deve ser monitorada periodicamente, pois é possível movimento espontâneo quando os freios são liberados. É necessário subir (e desmontar) na cabine de comando, segurando os corrimãos com as duas mãos, certificando-se primeiro de que não há material circulante em movimento na via adjacente; Antes de descer da locomotiva elétrica, deve-se inspecionar o solo próximo à escada (iluminando-o com uma lanterna à noite), certificando-se de que o local esteja nivelado e que não haja objetos estranhos sobre ele.

Para melhorar a condição técnica das locomotivas elétricas, o maquinista que aceita a locomotiva de outro maquinista é obrigado a verificar o desempenho da equipe de entrega no ciclo adequado de trabalhos de manutenção e atribuir uma classificação de “satisfatório” ou “insatisfatório” na coluna 8 de o percurso do maquinista da equipe da locomotiva de entrega; se a locomotiva foi aceita para reparo ou manutenção TO-3, o maquinista ao final da viagem deverá entregar ao atendente do depósito, juntamente com a rota, um cartão de garantia da equipe de reparos com desvios da norma no operação da locomotiva elétrica nele anotada.

A sequência para colocar a locomotiva elétrica em condições de funcionamento é aproximadamente a seguinte:

Ligue todas as chaves do quadro de distribuição (painel de controle);

Reabastecer o fornecimento de ar comprimido nos tanques principais;

A rede pneumática é colocada no estado destinado à operação dos trens (exceto linha de freio);

Elevar o pantógrafo, observando os requisitos das normas de segurança;

Inclui BV-1, BVZ (contator KVTs);

Lançar máquinas auxiliares;

Ligue a linha de freio;

Teste a ação do circuito de potência.

O funcionamento de todos os equipamentos - máquinas elétricas e compressores, fornos, aparelhos, caixas de areia, freios e iluminação - é verificado a partir de ambas as cabines de controle, geralmente a partir da cabine principal ao longo do sentido esperado de movimento do trem. Ao verificar, observe cuidadosamente as leituras dos instrumentos de medição e das luzes de advertência no painel de controle. A sequência aproximada de ações do motorista e os principais pontos da verificação são os seguintes.

1. Pantógrafo deve subir suavemente e, ao abaixar, sair bruscamente do fio e tocar suavemente nos amortecedores. O tempo total para levantar o pantógrafo é de 7 a 10 s e abaixar - 3,5 a 6 s.

Todos os pantógrafos estão sujeitos a inspeção um por um. Quando o rotor se afasta lentamente do fio de contato, o motorista precisa alterar o ajuste da válvula do pantógrafo ou verificar as características estáticas do pantógrafo.

2. Condição da bateria verificação, incluindo as lâmpadas de iluminação da cabine e os holofotes. Se a bateria estiver funcionando corretamente, dentro de 1 minuto não deverá haver nenhuma diminuição perceptível na intensidade das lâmpadas. Os fãs ficam parados durante esse período.

3. Alimentação do compressor verifique aumentando a pressão de 0,7 para 0,8 MPa separadamente para cada um; A alimentação do compressor nesta faixa de pressão deve atender aos requisitos das Instruções de Operação do Freio Automático (não mais que 35 s).

4. Ligue os freios; verificar vazamentos nas linhas de pressão e freio, bem como nas linhas do circuito de controle; verifique o funcionamento do distribuidor de ar. A verificação é realizada de acordo com as instruções para freios de automóveis. O motorista assistente verifica o funcionamento da alavanca do freio e a saída das hastes do cilindro do freio (75-125 mm).

5. Ação dos fãs verifique sua audição. Em velocidades altas e baixas, o zumbido deve ser uniforme, mas em tons diferentes. Em algumas locomotivas elétricas, observando através da malha da porta da câmara de alta tensão, verificam o acionamento dos contatores do painel de partida, pois se esses contatores não ligarem os resistores de partida do circuito do motor do ventilador podem queimar. Se a armadura do motor e o ventilador estiverem bem equilibrados, a base do corpo não vibra quando os motores do ventilador param.

6. A ação dos fornos O aquecimento da cabine é verificado por toque. A ativação e desativação dos contatores do forno é feita de ouvido, pressionando os botões correspondentes quando as máquinas auxiliares não estão funcionando.

7. Operação de geradores de controle verificado no momento em que os ventiladores são ligados (a iluminação da cabine é ligada primeiro). Normalmente, no momento da inicialização, as lâmpadas da cabine piscam intensamente e sua intensidade permanece superior à original quando eram alimentadas pela bateria. Para um relé de corrente reversa, ambos os pares de contatos (principal e adicional) devem estar fechados. A extinção da lâmpada POT indica funcionamento normal dos geradores e relés de corrente reversa. Independentemente da velocidade de ligação dos ventiladores, o voltímetro do quadro deve mostrar uma tensão de 50-52 V (no inverno 52-54 V).

É normal ocorrerem leves faíscas entre os contatos do regulador de tensão de vibração. Quando os ventiladores operam em baixa velocidade, ocorrem faíscas nos contatos de ambos os reguladores. A corrente de carga de uma bateria utilizável, mas ligeiramente descarregada, pode inicialmente ser de 15 a 20 A e depois diminuir rapidamente para 3 a 8 A.

Quando os ventiladores pararem nas cabines, a BOCA (VL10) deverá acender. Se a bateria tiver alta tensão após o carregamento, a armadura do relé de corrente reversa no momento em que a velocidade de rotação dos motores do ventilador diminui pode ser atraída e cair repetidamente, e a lâmpada ROT na cabine pisca neste momento.

Nas locomotivas elétricas VL10, VL10U com painel de controle PU-037, o gerador G1 alimenta os circuitos de controle e o gerador G2 carrega a bateria; O funcionamento normal dos geradores é indicado pelo acendimento das lâmpadas GU-1 e GU-2 (no console do assistente do motorista).

8. Ação dos conversores verificação, incluindo o botão Patógenos; No cockpit, as luzes avisadoras P1, P2 apagam-se. Verifique o acionamento dos contatores dos painéis de partida, bem como dos circuitos de recuperação das locomotivas elétricas VL10. Para isso, com a chave de alta velocidade ligada, a locomotiva elétrica freada e os ventiladores operando em alta velocidade, são montados circuitos de recuperação com conexão em série das armaduras; Depois de mover a alavanca do freio para várias posições, verifique o funcionamento dos circuitos e conversores usando as leituras do amperímetro no circuito de excitação do motor. A diferença na corrente de excitação dos motores de ambas as seções não deve ultrapassar 20 A em nenhuma posição.

9. Efeito dos sinais luminosos e sonoros verifique ligando os botões um a um: Iluminação fraca da cabine, Iluminação brilhante da cabine, Iluminação dos instrumentos, Lanterna direita, Lanterna esquerda, Refletor fraco, Refletor brilhante, Iluminação do chassi, Sinal, Apito, etc.

Ao mudar para outra cabine, verifique o funcionamento da iluminação dos corredores e casas de máquinas. A operacionalidade das tomadas é verificada acendendo uma lâmpada portátil (em algumas locomotivas elétricas, é necessário primeiro ligar o botão de iluminação do trem de rodagem em qualquer uma das cabines de controle).

10. Consistência e clareza na operação do dispositivo (sequência) uma pessoa pode verificar apenas de ouvido e duas pessoas podem verificar por observação direta dos dispositivos. Para isso, as máquinas auxiliares e os fornos são desligados, o pantógrafo é abaixado e a locomotiva elétrica é freada com freio de mão. Durante os testes sequenciais, as regras de segurança são rigorosamente seguidas; Para isso, todos os botões de controle da cabine do motorista são desligados, a chave KU é retirada, que serve para destravar o botão da câmara de alta tensão, após o que o auxiliar do motorista, ao comando do motorista, se move a alça principal do controlador de posição para posição, e o maquinista verifica o acionamento dos contatores de acordo com a tabela de circuitos, que normalmente se encontra em diagramas localizados em cabines de controle de locomotivas elétricas. Não são permitidos desvios na ordem de funcionamento dos contatores. Nas locomotivas elétricas de duas seções, a sequência é verificada sequencialmente em ambas as câmaras de alta tensão.

A sequência também pode ser verificada no modo de frenagem elétrica. Para isso, os contatores dos conversores são ligados e as alças controladoras correspondentes são instaladas nas posições de frenagem. No modo de frenagem, o funcionamento dos interruptores de controle automático (ПВУ, АВУ) também é verificado. Portanto, se a pressão do ar na linha de freio for aumentada para 0,27-0,29 MPa, então nas locomotivas elétricas VL10, VL10U, VL11 o BV deve ser desligado e os circuitos de freio desmontados.

Durante o teste sequencial, a pressão do ar nas linhas e a tensão da bateria são monitoradas. Os acionamentos dos dispositivos eletropneumáticos são projetados para uma pressão de ar mínima de 0,35 MPa e uma tensão de 35 V. Porém, deve-se lembrar que o ar dos reservatórios principais pode se esgotar e deverá ser reabastecido por um externo fonte. Reduzir a tensão abaixo do normal é prejudicial às células da bateria. De outra cabine de controle a sequência é verificada de ouvido.

Verificado o bom funcionamento de todos os dispositivos, verifique a posição das palhetas dos motores de tração e do seccionador do barramento e feche a porta da câmara de alta tensão. Em seguida, garantindo a segurança da tripulação da locomotiva e do pessoal de manutenção, o maquinista destrava o botão da cabine e levanta o pantógrafo.

11. Verifique o funcionamento do equipamento sob corrente. Se necessário, ligue compressores e ventiladores. A chave de controle e as chaves de ação rápida são ligadas, a alavanca de reversão do controlador é colocada na posição de operação e, após certificar-se de que o movimento da locomotiva elétrica não ameaça ninguém, emitem um sinal sonoro, a alavanca principal é movido para a 1ª posição (o freio de mão pode ser acionado). Se os freios forem liberados, a locomotiva elétrica começará a se mover.

A corrente dos motores de tração das locomotivas elétricas VL10 de primeira produção na 1ª posição da alavanca do controlador principal será de 120-140 A; nas locomotivas elétricas da linha aérea 11, os primeiros lançamentos, a corrente de armadura é de cerca de 400 A (excitação - 90 A), nos subsequentes 240-260 A; o valor da corrente depende da tensão da rede, da resistência dos resistores de partida e do grau de aquecimento. Deve-se levar em consideração que as regras de reparo permitem um desvio da resistência da calculada no sentido de aumento em 10%, e no sentido de diminuição - em 7,5%.

Eles verificam o movimento da locomotiva elétrica para frente e para trás, e também verificam as leituras do amperímetro em ambas as cabines, para as quais o auxiliar está na outra cabine neste momento. Nas locomotivas elétricas com frenagem elétrica, são verificadas as leituras dos amperímetros nos circuitos da armadura e dos enrolamentos de campo.

12. Quando a locomotiva elétrica estiver fora do prédio do depósito, após as verificações especificadas, eles observam o funcionamento das caixas de areia dos acionamentos pneumáticos e eletropneumáticos. Em seguida, os tanques de decantação e as mangueiras finais das linhas pneumáticas são purgados. Esta operação é realizada por um motorista assistente. Ele deve lembrar que quando a linha de freio é purgada, o distribuidor de ar é acionado e, portanto, deve certificar-se de que ninguém esteja próximo à parte mecânica da locomotiva elétrica. As bobinas da linha pneumática são purgadas somente quando os compressores estão funcionando.

Se todos os equipamentos funcionarem normalmente, a locomotiva elétrica é considerada adequada para operação de trem.

ACEITAÇÃO DE UM LOGOTIPO ELÉTRICO AO MUDAR DE CLIDES.

7. INSTRUÇÕES PARA MANUTENÇÃO DE LOCOMIVAS ELÉTRICAS E DIESEL EM OPERAÇÃO.

Aceitação da locomotiva elétrica.

Verifique no diário do formulário TU-152 as datas das últimas manutenções-2, verificações de ALS e PRS, CLUB, SOUTH, e com ele familiarize-se com o estado da locomotiva elétrica, com os reparos realizados conforme registro do motorista que o entregou. Caso a aceitação seja realizada no depósito e os reparos não tenham sido realizados, exigir que o TChD os execute ou substitua a locomotiva elétrica;

Verifique o preenchimento do TO-1 pela equipe que entregou a locomotiva elétrica, caso não esteja concluído ou executado com má qualidade, faça um registro sobre isso no diário do TU-152;

Inspecionar a parte mecânica, prestando especial atenção à ausência de rotação e ao estado dos pneus, ao estado da suspensão de molas, dos dispositivos de engate automático e dos dispositivos de segurança contra queda de peças na pista;

Verificar a presença de areia nos bunkers e o funcionamento das caixas de areia;

Execute os trabalhos especificados nas Instruções de Operação dos Freios do Material Circulante Ferroviário.

Sopre as linhas pneumáticas de acordo com os regulamentos locais.

Inspecionar as unidades da caixa de mancal, prestando especial atenção à confiabilidade dos fixadores dos parafusos, acionadores, elementos borracha-metálicos, ausência de trincas nas carcaças e tampas da caixa de mancal, verificar a temperatura de aquecimento dos mancais por toque;

Inspecione o estado do equipamento do telhado desde o solo;

Verifique o bom funcionamento dos acionamentos dos dispositivos, o estado e fixação dos fios, a ausência de vazamentos de ar, o estado dos fusíveis, a presença e operacionalidade das lâmpadas de sinalização, instrumentos de medição e lâmpadas de iluminação, verifique a fixação e funcionamento dos auxiliares máquinas e mobilidade das armações do pantógrafo durante a elevação e descida;

Verifique o funcionamento dos sinais sonoros, holofotes, luzes de proteção, iluminação;

Verifique o nível de óleo nos cárteres do compressor;

Verifique as leituras dos medidores de eletricidade;

Verifique a disponibilidade de ferramentas, equipamentos, peças de reposição e materiais, dispositivos para coleta de diagramas de emergência, acessórios de sinalização, sapatas de freio (sua quantidade e números devem ser registrados no registro do formulário TU-152), o estado do kit de primeiros socorros, incêndio -equipamentos de combate, equipamentos de proteção, condições dos equipamentos de proteção contra neve, limpeza e lubrificantes. Ao receber a locomotiva elétrica no depósito, reabasteça o que falta. Ao aceitar on-line - exigir que a equipe de entrega elabore um relatório no formulário TU-156;

Verificar o funcionamento do ALSN (CLUB), SAUT, PRS e demais dispositivos que garantam a segurança no trânsito;

Verifique o funcionamento do lubrificador de cumeeira e do dispositivo de controle de densidade da linha de freio;

Siga as instruções de segurança contra incêndio e verifique o estado das áreas à prova de fogo, evitando o acúmulo de trapos, trapos, óleo e outros materiais inflamáveis.

Se, durante a aceitação no depósito ou no ponto de giro, for descoberta uma avaria que não possa ser eliminada durante a aceitação, o motorista é obrigado a avisar o atendente do depósito (ponto de giro) e fazer um registro sobre isso no diário do formulário TU-152. Depois disso, por ordem dele, a locomotiva elétrica é substituída.

Assinar a aceitação da locomotiva elétrica no registro do formulário TU-152 e responsabilizar-se pela sua operacionalidade até a próxima entrega ou até que seja colocada em manutenção ou reparo.

Observação:O procedimento para aceitação de uma locomotiva elétrica é determinado pelas instruções locais aprovadas pelo chefe do depósito.

Na aceitação de locomotiva elétrica emitida para trem de passageiros conduzido por um maquinista, bem como no caso de troca de tripulação de locomotiva sem desacoplar a locomotiva elétrica do trem, dependendo das condições locais, o volume de aceitação pode ser reduzido. Neste caso, assim como quando as locomotivas elétricas são operadas por vários depósitos, as instruções devem ser aprovadas pelo chefe do serviço de locomotivas da estrada. Ao operar locomotivas elétricas por tripulações de locomotivas de diversas estradas, as instruções locais são aprovadas pelos chefes dos serviços de locomotivas dessas estradas.

Entrega da locomotiva elétrica.

Efetuar, se necessário, uma verificação adicional dos dispositivos defeituosos, a fim de esclarecer a natureza do seu estado e as causas dos danos;

Completar o ciclo TO-1, limpando a locomotiva elétrica e no registro do formulário TU-152, fazer registro detalhado e legível de todos os desvios na operação de seus componentes, equipamentos, circuitos, ALSN (CLUB), SAUT, PRS e outros dispositivos de segurança, anotar leituras de medidores, indicar sobrenome, depósito, data, hora de entrega e certificar a entrada com assinatura pessoal;

Além de fazer o lançamento no diário TU-152, informar verbalmente a equipe receptora sobre o funcionamento da locomotiva elétrica, principalmente sobre os indícios observados de funcionamento anormal de componentes ou circuitos individuais, o acionamento de sistemas de backup, o uso de emergência circuitos;

Ao entregar uma locomotiva elétrica operando em circuito de emergência, explique detalhadamente seu funcionamento, principalmente se for atípico. Quando a locomotiva elétrica for entregue ao depósito, o circuito de emergência deverá ser desmontado total ou parcialmente, desde que acordado com o capataz (contramestre) ou capataz;

Qualquer avaria descoberta durante a entrega é eliminada por ambas as equipas;

A equipe é responsável pelo registro intempestivo de mau funcionamento de locomotiva elétrica ou sua ocultação,

Na falta de ferramentas, equipamentos, acessórios de sinalização, faça lançamento no diário do formulário TU-152 e anexe relatório do formulário TU-156.

Nas atividades diárias, as tripulações das locomotivas têm significativamente menos tempo para aceitação, uma vez que esta é realizada nos trilhos da estação no parque de embarque, muitas vezes sem desacoplar a locomotiva elétrica do trem. Nos 20-30 minutos normalmente destinados à aceitação, a equipe inspeciona e verifica apenas as coisas mais básicas. Antes de prosseguir com a aceitação da locomotiva elétrica, o maquinista aprenderá com a tripulação que chega como a locomotiva como um todo e seus componentes individuais funcionaram durante a viagem. Se a equipe de entrega constatar que os coletores de corrente, máquinas auxiliares, motores de tração e unidades retificadoras estão funcionando bem, o motorista dedica a maior parte do tempo alocado para aceitação à verificação dos equipamentos mecânicos, unidades de rolamento e uma rápida inspeção dos equipamentos instalados na câmara de alta tensão, verificando a presença de lacres nos equipamentos de proteção e controle.

Em quaisquer condições, a equipe inspeciona criteriosamente os rodados, caixas de eixo, sistemas de freios e molas, dispositivo de carona e engate automático, pois a segurança no trânsito depende principalmente do estado desses componentes, e também verifica o funcionamento das caixas de areia, luz e som sinais, instrumentos de medição e reservas.

Se durante a aceitação a locomotiva elétrica não for desacoplada do trem, o funcionamento da alavanca do freio é verificado por meio da válvula auxiliar do freio da locomotiva. O funcionamento do distribuidor de ar (neste caso, uma locomotiva elétrica é monitorado ao testar os freios de todo o trem. Para economizar tempo, o funcionamento dos ventiladores e compressores é verificado durante um teste de freio; neste caso, o compressor a alimentação não pode ser determinada com precisão, uma vez que a linha do freio não pode ser desconectada.

Durante o processo de aceitação é necessário verificar periodicamente a pressão nos tanques principais e a tensão da bateria.

O maquinista auxiliar determina se a locomotiva elétrica possui estoque de lubrificantes e materiais de limpeza, aceita acessórios de sinalização, sapatas de freio, equipamentos de combate a incêndio e segurança, além de ferramentas.

As responsabilidades do motorista auxiliar incluem a verificação do estado dos conjuntos de rolamentos dos rodados e motores de tração. Por orientação do maquinista, ele pode participar da inspeção dos demais componentes da locomotiva elétrica. Em geadas severas durante a aceitação, um auxiliar sopra periodicamente os coletores de umidade e separadores de óleo das linhas pneumáticas.

Se o vapor sair das caixas de eixo dos rolamentos axiais do motor em tempo chuvoso e no inverno a neve derreter sobre eles, isso indica aquecimento anormal dos rolamentos. Esses rolamentos são inspecionados através da escotilha superior da caixa de mancal e o estofamento é separado.

Durante a entrega de uma locomotiva elétrica, o maquinista da tripulação que chega costuma passar a maior parte do tempo inspecionando o equipamento interno. Nesse momento, o auxiliar de motorista reabastece o estoque de lubrificante, arruma o interior da carroceria e limpa as partes mecânicas. Se o motorista entregador fizer comentários sobre a operação pouco clara de uma unidade específica, o motorista receptor reservará um tempo para inspecionar essa unidade.

Uma avaria descoberta durante o processo de aceitação é eliminada pela equipa que chega. Se não for possível eliminar o mau funcionamento por conta própria, o motorista receptor notifica o oficial de plantão no depósito (ponto de giro) para tomar providências.

Subir ao telhado é permitido apenas nos trilhos onde a tensão foi removida (o seccionador do mastro está travado, a luz de sinalização de permissão está acesa). Você pode subir ao telhado somente depois de certificar-se de que ambos os coletores de corrente da locomotiva elétrica estão abaixados (para todas as seções de locomotivas elétricas operando em um sistema multiunidades). Enquanto estiver no telhado, não toque no fio de contato. A inspeção e reparo de equipamentos de telhado só podem ser realizados com boa iluminação. É necessário andar no telhado com muito cuidado, principalmente no inverno, quando as passarelas ficam cobertas de neve, geada e muito escorregadias.

O maquinista que chega anota no diário de condições técnicas da locomotiva elétrica como a locomotiva funcionou e quais problemas foram percebidos. O maquinista receptor lê este registro e, caso seja constatado que são necessários reparos, verifica se os mesmos foram concluídos e, em seguida, assina a aceitação da locomotiva elétrica.