Як будують дерев'яні кораблі? Будівництво корабля на заводі

Як будують дерев'яні судна aslan wrote in February 6th, 2016

У яхтовому порту "Геркулес" знаходиться суднобудівна верф, де реалізується грандіозний проект будівництва з нуля (можна сказати, по історичному відтворенню) одного з найбільших кораблів в історії Російського військово-морського флоту "Полтави". На екскурсію сюди може прийти будь-хто, вартість 300 рублів для дорослого і 200 за дитину, але якщо ви приходите всією сім'єю, то загальна вартість складе 500 за всіх.

Проект "Полтава"складний, хоча б через те, що доступної докладної документації, повних креслень чи зображення у кольорі, не збереглося. Дослідження в архівах ведуться досі. У 2013 році було зроблено теоретичну модель судна, на підставі даних про схожі кораблі.

Планується, що «Полтава»стане науковим, культурним, дослідним та педагогічним центром з вивчення морської історії міста та країни. Але вже зараз на верф щодня пускають екскурсійні групи, де кожен може оцінити роботу реконструкторів (серед яких чимало істориків і філософів, а не просто теслярів) і перейнятися потужністю корабля, що поки що будується. А скелет, що стоїть у сухому доку – величезний. Він ледве влазить у об'єктив, тому навіть довелося робити панораму.

На вході нас зустрічає план комплексу – все можна вивчити, де що знаходиться.

Спочатку йдемо в будиночок корабельного майстра, де чекаємо екскурсовода і заразом гріємось, т.к. на вулиці не травень місяць, і всі вже досить сильно змерзли.
Тут напевно буде цікаво дітям - їм можна взяти участь у майстер-класах з літографії, шиття вітрил та виготовлення тематичних сувенірів.

Наш екскурсовод Оксана проводить попередній інструктаж - дітей взяти за руку, всім ходити тільки за екскурсоводом, не відбиватися, не розходитися, на важкі деревяшки, що здаються міцними, не вставати.

"Полтава" будується з дубів, а дерева певної товщини та кривизнишукаються майже по всій Росії. Для будівництва йдуть дерева віком 100-200 років, але, як нам сказали, замість одного зрубаного дуба висаджується 4 нових.

На вході до величезного ангару - пам'ятка, як зав'язувати різні вузли.

А ось і перший погляд від входу на оголений кістяк майбутнього корабля. Перше враження – вау, розміри вражають. Друге - який чудовий запах дерева тут вартий. Третє – як же тут дико холодно! Так, оскільки ми були тут у вихідний день, коли майстри не працюють, опалення вимкнено. Тому, забігаючи заздалегідь, скажу, незважаючи на те, що всі були задоволені та під враженням, дико здригнулися.

Говорять, сюди не пускають туристичні групи. Нам дозволили залізти всередину. Було відчуття, наче ти всередині величезної рибини, і бачиш її скелет.
На будівництво "Полтави", до речі, буде витрачено 1800 дубів.

Ми з цікавістю розглядали різні цікаві дрібні деталі. Ось, наприклад, дивна "Бакова штука".

Креслення справжнє, йому треба вірити.

А це особливе місце на підлозі, де викреслюється потрібна деталь.
Власне сама деталь нависає зверху.

Цікаво, за що цього майстра так?

Історія про майстра Кузьму взагалі зворушлива. Він тут ніжно просить деталі не чіпати, бо працював над нею кілька днів.

Скелетик.

Піднімаємось на балкон дока. Тут на стінах розвішано плакати з історичними фактами.
Ось, наприклад, 2 абсолютно різних виду та кольору корми "Полтави". Вам який подобається більше? Мені синенький. Хоча історики більше схиляються до права.

Повний зовнішній вигляд корабля є лише на чорно-білій гравюрі Пікарта 1717 року.

Тут же фотографії усіляких цікавих історичних документів, які можна довго розглядати, якби не було так холодно.

А ось такі креслення вийшли після кількох років розвідок.

Ведмедик Кузя вирішив закласти селфі спільно з pink_mathilda на тлі майбутнього корабля-музею.

Ми ще мали вийти на вулицю і остаточно замерзнути, щоб зробити залп з гармати. Вигляд тут гарний.

Тут стоїть пам'ятник із корабельною риндою. А ви бачите білочку? А вона є.

Так?
Про що думав художник, поміщаючи білку на корабельний дзвін, мабуть, знає лише він. Може це муза?

Гармати цільнолиті. Спочатку їх відливали на Кіровському заводі, але зараз замовлення перенесли на Іжорські заводи. Власне, всю технологію лиття гармат довелося вигадувати заново – у XXI столітті – відливати гармати все-таки унікальне заняття.

А потім ми нарешті пішли у тепло! :) Це щогли, реї, стіньги, бомбранстенги і ще купа всяких інших назв, що погано запам'ятовуються. Для мене було відкриттям, що вони робляться не повністю із сосни, і збираються по шматочках із внутрішнім порожнім простором. Виявляється, звичайна фізика - зламати "трубку" набагато складніше, ніж просто ціпок. А зверху – заглушка.

Поверхом вище шиються вітрила, але нас туди не пустили, бо надто небезпечно:) Вітрила там розкладені на підлозі, і їх можна легко пошкодити.

До речі, в вітрильник не планують ставити двигун, щоб судно було максимально наближено до реалій XVIII століття. Але тоді я погано розумію, як воно плаватиме Невою в ніч Червоних Вітрильників - є плани, що шведський вітрильник замінять на патріотичну "Полтаву".

За екскурсію хочеться висловити подяку керівнику екскурсійної служби верфі "Полтава" Оксані Роді, за те, що мерзли разом із нами та показали стільки всього цікавого.

Взято у ta_samaya Так будують "Полтаву". Екскурсія на історичну верф

Якщо у вас є виробництво або сервіс, про яке ви хочете розповісти нашим читачам, пишіть пишіть мені - Аслан ( [email protected] ) і ми зробимо найкращий репортаж, який побачать не лише читачі спільноти, а й сайту http://ikaketosdelano.ru

Підписуйтесь також на наші групи в фейсбуці, вконтакті,однокласникахі в гугл+плюс, де викладатимуться найцікавіше із спільноти, плюс матеріали, яких немає тут та відео про те, як влаштовані речі у нашому світі.

Тисніть на іконку і підписуйся!

Нещодавно мені вдалося відвідати єдиний у Москві суднобудівний завод і подивитися на власні очі, як роблять катери, яхти та річкові судна, які так відомі всім москвичам та гостям столиці.

Завод існує давно, він був заснований у 1936 році, і випустив за ці роки понад 1800 суден. У 90-ті роки підприємство подібно до багатьох інших перебувало в кризі і було під загрозою закриття, проте помалу становище на заводі покращало, збільшилися замовлення, і зараз є успішним виробником різнопланових суден, від катерів для ВМФ і річкових суден до люксових яхт.

Заглянемо в цех і подивимося на власні очі, як народжуються кораблі.

На задньому плані видно судно обстановки в кінцевій стадії будівництва.

Усього тут знаходяться три судна у різних стадіях будівництва.

Цей уже майже готовий, скоро ми побуємо всередині цього корабля і подивимося, як виглядають його каюти.

А цей корабель тільки-но почали робити.

Проміжний етап будівництва.

Радянські гасла навіть не вицвіли за десятиліття. Можливо, їх трохи оновили?

А ця деталь для однієї з яхт, яка будується на вулиці, її побачимо пізніше.

У наступному цеху також будуються суди обстановки, вони призначені для розміщення буїв на воді. Обшивка корабля вирізається із цих листів спеціальної, морської сталі, стійкої до морської води зокрема.

Зверніть увагу на різну товщину сталевих листів. Та, що тонше, йде для виробництва суден, які ходитимуть у річках з помірним кліматом, сталь товстіша йде на обшивку суден, які плаватимуть по сибірських річках, щоб вони могли ламати лід, який утворюється в період навігації.

Знову судно обстановки, в завершальній стадії будівництва. Далі йде фарбування та встановлення обладнання тощо.

Зверніть увагу на написання слова «Moscow» на воротах цеху та спецівці зварювальника.

На стелажі дрібні деталі різних частин катера.

Тут можна побачити три катери на різних стадіях будівництва. Будуються вони одночасно, як і ті три судна.

Цей, можна сказати, у початковій стадії.

Другий майже готовий.

А третій уже покритий ґрунтовкою. До речі, катери роблять не зі сталі, а практично повністю з алюмінію, щоб він важив менше, був легшим і швидшим.

На заводі від і до зварюються корпуси кораблів, вся начинка приходить від інших виробників, але встановлюється тут же на заводі, аж до меблів.

На цьому етапі можна побачити, що в корпусі ще немає отворів для гвинтів.

Тут вони вже є.

Такий вигляд цех.

Тепер вийдемо на свіже повітря і оглянемося, поглянемо на судна, які стоять на сліпах (пізніше поясню, що це), заглянемо в елінги (поясню пізніше) і побачимо корабель Путіна.

Але спочатку треба виконати свою обіцянку і заглянути всередину судна.

Ось так нехитро називають деякі з них. Це судно, до речі, буде частково розібрано та надіслано своєму замовнику залізницею.

Піднімемося на борт.

Спустимося.

Трохи тісно, ​​але цілком затишно для невеликого екіпажу. І ще один факт – на обстановочних судах зроблено всі умови для проживання та ночівлі під час роботи, а на катерах ВМФ таких умов немає, вони не призначені для далеких походів, лише обслуговування великих військових судів.

Праворуч та ліворуч – окремі каюти.

Виходимо назад, на траві лежать загадкові зливки, хто знає, що це таке?

Ще одне річкове судно теж не для пасажирів, але й річкові трамвайчики на цьому заводі також будують.

Під цим критим поліетиленом навісом також йшла робота, всередину я не заходив.

Зайдемо в місце із загадковою назвою «елінг». Ні, це не місце, де квартируються ельфи, це місце стоянки суден, у тому числі і на зимовий період. Власники яхт можуть залишити тут свої судна, правда, якщо у них металевий корпус. Яхти з пластиковим корпусом піднімаються з води та зберігаються у сухому доці, бо лід може деформувати корпус.

В решту часу елінг може використовуватись як простий док. Зараз тут знаходяться готове судно обстановки та катер, перші три стадії будівництва якого ми вже бачили.

Ось таке приємне помаранчеве забарвлення.

Тут кораблі доводяться до ладу, перевіряються всі вузли, агрегати.

У наступному доку знаходяться два готові обстановкові судна.

Тут те саме - підготовка кораблів до здачі замовнику.

Оглянемося назад. Про долю цієї білої яхти я розповім пізніше.

Цю шикарну яхту було збудовано тут же, на московському суднобудівному заводі спеціально для Володимира Путіна, під час його другого президентського терміну. Використовував він її недовго, пізніше подарував Валааму, точніше, щоб корабель возив офіційні делегації на острів.

Тут судно перебуває на профілактиці.

Ці річкові судна тут також для профілактичних робіт.

Доля цих яхт поки що не зрозуміла. Їх збудували на замовлення кілька років тому, але на якомусь етапі будівництво припинилося: чи то в замовника скінчилися гроші, чи він передумав, але з того часу ці білосніжні красені стоять у водах річки, чекаючи на своїх нових господарів. До речі, всі етапи будівництва до моменту відмови від яхт були проплачені, тут так будуються всі судна – оплачується окремо кожен етап будівництва судна.

Яхти вкриті поліетиленом, щоб погода не домогла праці суднобудівників. Ці яхти та подібні до них побудовані за голландськими технологіями та кресленнями. На початку 2000-х років керівництво заводу надіслало своїх фахівців для підвищення кваліфікації до Голландії, де вони перейняли досвід, який тепер застосовують тут.

Якщо хочете замовити собі подібну яхту, приготуйтеся викласти 20 млн. євро. Звісно, ​​не всі яхти стільки коштують, лише люксові.

На причалі гумові ковбаси на ланцюгах, щоби при швартуванні судна не билися об берег.

Ще один факт - довжина всіх кораблів, що виробляються московським суднобудівним заводом, обмежена 47 метрами, тому що ширина річки на території верфі всього 50 метрів. Якщо судно буде довшим, його фізично неможливо буде спустити на воду, воно просто застрягне. На ремонт суду приймаються також не довші за 47 метрів.

Ця яхта має таку саму долю, як і ті два, але ця навіть не дійшла до етапу фарбування.

Біла яхта далеко теж законсервована. Але я розповім вам про крайнє праворуч корабель.

Це річкове судно, на якому, можливо, каталися багато хто, хто бував у Москві. Нині воно стоїть на ремонті. Судну ймовірно не один десяток років, але власники таких суден (різні пароплавства та приватники) воліють ремонтувати судна і використовувати його до кінця замість того, щоб замовляти нове - так дешевше.

Про ці вагонетки розповім пізніше.

У цьому будинку два цехи, в кожному кораблі, що будуються.

Корабль має дуже цікаве ім'я. Напевно, й історія корабля не менш цікава.

Підійдемо ближче і з'ясуємо, що робить робітник.

Цими рейками спеціальні вагонетки спускаються під воду, щоб корабель міг стати на них. Судно на вагонетках потужним механізмом витягується із води, а це місце, де стоїть корабель, називається сліп.

Здалеку незрозуміло, що з днищем підійдемо ближче.

Схоже на насіння.

Ще ближче, виявляється, двостулкові молюски, але дуже дрібні, розміром з ніготь. Не знав, що у Москві-ріці такі водяться.

Днище повністю усіяне ними. Скоро воно буде очищене від водних кочівників, будуть виявлені місця, що найбільше схудли, а на ті місця, де є загроза утворення дірки, будуть зроблені латки, правда, спершу проблемне місце буде вирізане. Незважаючи на те, що корпус зроблений із морської сталі, вона не вічна і потроху зношується, тому суднам необхідний догляд та ремонт, який забезпечується заводом.

Тут можна відремонтувати як судно, побудоване на цьому заводі, так і будь-яке інше.

Гвинти зняті і частину днища вже зачищено від молюсків.

Зверніть увагу на вагонетку.

Ще один невеликий факт: всі знають, що у автомобілів на корпусі та на моторі є унікальні номери, з якими їх випускають з виробництва. У кораблів вони теж є, але ви нізащо їх не знайдете, бо табличка з даними судна закладається на основі кіля.

У цій будці знаходиться той самий механізм, який системою тросів витягує корабель. Зверніть увагу на трос.

Олександр Сергійович Суворов

Про службу на флоті. Легендарний БПК «Жорсткий».

Зведення погоди: Калінінград, п'ятниця 10 березня 1972 року денна температура: хв.: -4.5°C, середня: -1.8°C, макс.: 1.2°C тепла, іній та сніг (1,1 мм опадів).

У п'ятницю 10 березня 1972 року вночі похолоднішало і почався тиждень морозно-сльоту з мінусовою температурою вранці і особливо вночі. У казармах було холодно, ми спали в робах під ковдрами і сушили свої шкарпетки після прання між матрацами (нам видали по два матраци на людину – автор). Цієї п'ятниці ми, відділення кермових і штурманських електриків БЧ-1, вперше відвідали новозбудований БПК "Жорсткий", щоб познайомитися з кораблем, з ГКП (головним командним пунктом), штурманською рубкою та ходовою рубкою. Сигнальники-спостерігачі БЧ-4 йшли разом із нами, щоб познайомитися із сигнальним містком та обладнанням сигнальників.

Звичайно, ми не раз раніше бували на території Калінінградського Прибалтійського судноремонтного заводу "Янтар", лазили різними цехами та будівельно-монтажними вагончиками, "шхерам" і таємними місцями, в яких відбувалися обмінно-торговельні операції між військовими моряками та цивільними працівниками заводу. При цьому, звичайно, ми бачили кораблі, що будуються і ремонтувалися, переступали через величезну кількість залізничних рейок, якими рухалися довгі візки з колісними парами, на яких були встановлені "кільові дошки" нових кораблів або стояли іржаві, порослі морською тином і живністю суду. Однак до цього ми, практично, не звертали увагу на величезні корпуси новобудов кораблів, тому що вони були для нас чужими, непоказними, бардово-червоними від ґрунтовки або ще іржаво-сталевими, коли їх будували. Тепер все було інакше...

Тепер ми йшли поспішали на наш корабель, на свій корабель, на той корабель, який буде нашою рідною домівкою, яку ми приймемо із заводу "тепленьким" і новеньким, як немовля. Ми йшли на наш БПК "Жорстокий", про який ми знали лише єдину доступну інформацію - його бортовий заводський номер "153". Особисто я тепер "горів" бажанням дізнатися, як будується наш корабель, що там робиться, що вже готове, а що ще треба зробити. У мене (напевно, в інших хлопців теж - автор) "чухалися" руки і хотілося прикласти свої старання, вміння та бажання у будівництво нашого корабля, у створення штурманського та кермового господарства. Тому ми мимоволі дуже поспішали і практично, захекавшись і спітнівши на легкому морозці, "бігли" за нашим командиром БЧ-1 старшим лейтенантом Г.Ф. Печкуровим до пірсу, біля якого стояв корпус нашого корабля - БПК "Свирепий".

На корпусі БПК "Жорстокий", пофарбованим поки лише першим "чорновим" барвистим покриттям, щодня та щоночно працювало безліч бригад та окремих робітників та фахівців заводу та суміжних організацій: зварювальники варили шви на надбудовах та конструкціях; ізолювальниці приклеювали до перебірок спеціальним "88-м клеєм" листи теплоізоляції; монтажники встановлювали різні пристрої, механізми, прилади, агрегати, арматуру та трубопроводи; електрики протягували кілометри броньованих кабелів та встановлювали електричну арматуру, світильники, вимикачі та запобіжники; сантехніки та монтажники носили по палубах криві шматки труб різного діаметру та арматуру, встановлювали насоси, фільтри, збірки опадів. Повсюдно на кораблі щось шипіло, гриміло, стукало, дзвеніло, гуло, смерділо і пахло. Це була та сама звична мені атмосфера, в якій я "купався" з перших днів мого учнівства на Севастопольському Морському заводі імені Серго Орджонікідзе у 1970-1971 роках.

Поки ми пробиралися крізь дими і шуми, протискалися повз групи та бригади робітників та інженерів, які все щось робили, чимось займалися, про щось говорили і сперечалися, на нас голосно шикали, кричали, лаялися і штовхалися, щоб ми не заважали і не дай боже, не потрапили б під іскри від зварювання, у свіжу фарбу чи не штовхнули б упустили щось дуже цінне. Навколо збув такий густий мат-перемат, що в нас вуха то в'яли, то вставали сторчма від краси і грубості робочих виразів. Причому лаялися та жартували матом практично всі - і чоловіки, і жінки.

Цієї п'ятниці 10 березня 1972 року я бачив кілька солідних цивільних осіб, які ходили кораблем, палубами та надбудовами в оточенні якихось теж стурбованих дорослих мужиків з величезними канцелярськими книгами-журналами та згортками креслень у руках. Вони часто зупинялися, питали робітників, що ті роблять, слухали пояснення та пояснення, звірялися з кресленнями та схемами, потім щось палко обговорювали, потім лаялися, ярилися, починали сперечатися, а потім, звірившись із чимось у величезній книзі-журналі. , мирно погоджувалися і знову починали свій шлях кораблем.

Ми теж дійшли до ГКП та штурманської рубки і побачили голі сіро-блискучі алюмінієві стінки-перебирання, сувої та джгути кабелів, кронштейни, на яких повинні бути встановлені безліч різних пристроїв та приладів, побачили бруд та будівельно-монтажне сміття на напів-палубі всередині приміщень , фанерно-дощаті перегородки та ширми, за якими були ящики, символічні примітивні лавки та бочки, повні мокрих недопалків. Порядком у ДКП, у ходовій та штурманській рубці і не пахло і ми зрозуміли/, що це "наш фронт робіт". Через кілька хвилин ми вже працювали на повну силу, прибираючи сміття, складаючи його на носилки, зроблені з чого потрапило під руку і носили все це по тісних захаращених коридорах корабля до подібних, які широким косим і слизьким "потіком" вели з борту корабля на пірс. Ми почали брати участь у будівництві та обладнанні нашого корабля.

10 березня 1972 року ні я, ні старшина 1 статті Олександр Кузнєцов, наш командир відділення кермових БЧ-1, ні старший матрос кермовий Толя Телешев, ні решта матросів БЧ-1 не знали, хто такий відповідальний здавач корабля, але ми чули з вуст робітників заводу, які, як зайці, пригнувшись вислизали зі шляху групи тих начальників, які ходили цього дня кораблем, що "йде сам Змачинський". Це дивне і дивне прізвище "застрягло" у мене в голові і я пізно ввечері запитав у лейтенанта Миколи Судакова: "Хто такий Змачинський?"

Леоніде Януаровичу Змачинському, - сказав мені наш перший комсорг лейтенант Микола Судаков, - це відповідальний здавач вашого корабля, він головний, хто відповідає за те, яким буде побудований ваш корабель, наскільки він буде морехідним, безаварійним, бойовим. Запам'ятай і відразу забудь прізвище цієї людини, тому що вона - це "цвях, на якому все тримається" і про нього краще нічого не знати, щоб не заважати йому робити свою справу.
- А ти що, чи його бачив? - Запитав мене Микола Судаков.
- Так, - відповів я. – Сьогодні на чолі групи цивільних ходив якийсь симпатичний мужик із вихорами на голові. Він сильно лаявся з усіма, гарячкував, зняв шапку і я запам'ятав його волосся, зачесане назад, як у мого тата. Він на мого батька був схожий, дуже схоже рухався і лаявся з усіма.
- Так, лаятись він може, - підтримав мене Судаков. - Правда, він лається завжди у справі, бо знає як будувати добрі та надійні кораблі. А ти знаєш, як будуються кораблі?
- Ні, - відповів я, - але хочу дізнатися. Думаю, що й усім нам треба розповісти, як будуються бойові кораблі, щоб ми, комсомольці, розуміли в якій справі беремо участь, а то ми сьогодні лише одне брудне сміття і смердючі сечі недопалки виносили на смітник...

Наступного дня в суботу 11 березня 1972 року в "Лєнкаюті", вже як завжди, увечері зібралися члени комітету комсомолу нашої первинної комсомольської організації екіпажу БПК "Жорсткий", наші друзі, майже всі молоді матроси з бойових частин і Микола Судаков почав розповідати нам, як будуються бойові кораблі на заводі "Бурштин". Незабаром до його розповіді приєднався наш командир БЧ-5 капітан-лейтенант Валерій Миколайович Силкін, а в "Лєнкаюті" з'явилися мічмана та командири бойових частин, які залишилися на чергування в Дивізіоні-Екіпажі. Ось що нам розповіли...

БПК "Жорстокий", заводський номер "153" - це третій за рахунком бойовий корабель проекту 1135 типу "Буревісник", який будується на Калінінградському Прибалтійському суднобудівному заводі "Янтар": першим був БПК "Пильний" (заводський номер 151), "Бодрий" (заводський номер 152). Наш корабель вже можна назвати серійним та його будівництво – освоєним, але не все так просто. Справа в тому, що перша експлуатація БПК "Пильний" та ходові випробування БПК "Бодрий" неминуче показали багато всяких недоліків і недоділів до конструкції та корпусу корабля, які зараз конструктори КБ, інженери та робітники заводу намагаються виправити, усунути. Окрім цього на нашому БПК "Жорстокий" будуть встановлені модернізовані зенітні ракетні установки ЗРК "Оса-М", спеціальної морської конструкції та комплектації, а також буде іншою трохи конструкції буксирована гідроакустична станція-система "Вега".

Площа виробничої бази Калінінградського Прибалтійського суднобудівного заводу "Янтар" складає 83 га. У заводу своя власна акваторія річки Преголя, вздовж якої розташовується добудовна набережна (стінка-причал) завдовжки 1 460 метрів, глибина біля причалу 8 метрів. Довжина Калінінградського судноплавного Морського каналу виведення з акваторії заводу судна чи корабля на плаву становить 50 км, яке судноплавна ширина понад 50 метрів. При цьому води акваторії та морського каналу взимку не замерзають (надовго).

Унікальність Калінінградському ПССЗ "Янтар" надають два стапелі (стапельних комплексу) - "Янтар" та "Буревісник". Розміри стапелю «Янтар» дозволяють будувати кораблі та судна "спусковою вагою до 10 000 т, водотоннажністю до 12 000 т, з максимальною довжиною 145 м, шириною 26 метрів", а малий стапель "Буревісник" - суден спусковою вагою до 2 завширшки до 15 метрів. Тут же розташовуються криті корпуси та елінги площею понад 600 000 кв.

Взагалі кораблі та судна будують або на суднобудівних заводах, або на суднобудівних верфях. На верфях будують (збирають) кораблі і монтують обладнання, яке привозять з інших місць і підприємств. На суднобудівних заводах виготовляють механізми, агрегати, корпуси, частини корпусів, такелаж, трубопроводи, арматуру, різні вироби, а потім будують кораблі. Ось чому на заводах та верфях є основні цехи: плаз, корпусообробний цех, складально-зварювальний, стапельний, а також обладнана добудована набережна. Механічні цехи – це механомонтажний, трубопровідний, деревообробний; допоміжні цехи – ремонтно-механічний, інструментальний, електромонтажний, а також складське, транспортне та енергетичне господарство. Звичайно, усім цим підприємством управляє адміністрація та координує виробничий процес конструкторське бюро та інші служби заводу чи верфі. Така структура Калінінградського ПСЗЗ "Янтар" мені добре була відома по роботі на Севморзаводі в Севастополі.

Сучасні кораблі будують із спеціальних суднобудівних сталей, алюмінієвих сплавів, пластмаси, дерева. Сталь найкраще підходить для будівництва корпусу корабля, внутрішніх силових переборок та станин для машин та механізмів. З алюмінієвих сплавів роблять надбудови кораблів, тому що вони немагнітні і мають малу питому вагу та високу міцність, але при цьому пожежонебезпечні. Зі спеціальної пластмаси роблять, наприклад, шлюпки, а з дерева обробляють частини шлюпок і внутрішні приміщення кораблів.

Тут у розповідь Миколи Судакова я вставив свої "п'ять копійок", заявивши, що початком будівництва будь-якого судна чи корабля є "розбивка його корпусу на лазі". Судаков здивувався і підтримав мене, розповівши подробиці про те, як у великій яскраво освітленій залі з рівною бетонною підлогою сірого кольору наносять з високою точністю теоретичний креслення частини корпусу корабля в натуральну величину (копіюють з креслень конструкторського бюро - автор). На плазі роблять у натуральну величину лише креслення виготовлення деталей, шаблонів, каркасів складних вузлів корпусу корабля. Шаблони та каркаси використовують для "розкрою металу та виготовлення корпусних деталей".

У корпусообробному цеху з листової та профільної сталі за шаблонами і каркасами розмічають сталь і на ділянці газового різання за допомогою ручних або автоматичних "газорізальних апаратів" вирізають корпусні деталі. На спеціальних згинальних верстатах та гідравлічних пресах їх гнуть і формують до потрібної за кресленням форми. Потім із цих корпусних деталей збирають вузли та секції корпусу корабля.

Складання вузлів і секцій корпусу проводиться в складально-зварювальному цеху з корпусних деталей. Вузол корпусу – це конструкція з кількох корпусних деталей, а секція – це вже частина корпусу корабля, що складається з кількох вузлів та деталей. Коли ми переступали через безліч рейок стапелів заводу, ми бачили як крани підносили до корпусу корабля новобудови чергову палубну секцію, тобто ділянка настилу палуби з балками корпусного набору шпангоутів і опускали її всередину корпусу корабля. Там цю секцію підганяли по стуках і попередньо з'єднували деталі між собою точно за кресленням (шаблоном).

Раніше (розповідав нам Микола Судаков) поєднання елементів конструкцій корпусу було заклепувальним, тепер – зварювальним. Зварювальні шви бувають: стикові та кутові, односторонні та двосторонні, нижні, вертикальні, горизонтальні та стельові, крім цього шви бувають: суцільними (безперервними), переривчастими та точковими (прихватки – автор). Суцільні шви застосовують там, де потрібні міцність та герметичність з'єднання, переривчасті – там, де немає вібрації та сильних навантажень, а точкові – забезпечують економію зварювального металу та матеріалу.

З секцій, вузлів та деталей формують великі "блок-секції", тобто об'ємні конструкції корпусу масою до 500 т. Ці блок-секції вже наповнюють елементами інженерних систем та мереж, пристроями, механізмами, електроустаткуванням, приладами, трубопроводами, комунікаціями тощо. буд. Готові блок-секції та блоки відчувають на непроникність і герметичність, тобто на стійкість до проникнення води та газів, при цьому якість зварних швів перевіряють гасом та гамма-графуванням.

Після випробування секції та блоки подають на стапель або на "будівельне місце", де здійснюється остаточне складання всього корпусу корабля - це стапельний період будівництва корабля. На ПССЗ "Бурштин" спорудні місця знаходяться в елінгах, тобто в закритих приміщеннях. Тут знаходяться спеціальні будівельно-монтажні ліси, портальні, козлові та баштові крани, всі системи інженерних комунікацій та енергопостачання, зручні підходи та робочі місця корпусних робітників.

Складання корпусу БПК "Жорстокий" розпочали на горизонтальному стапелі Калінінградського ПССЗ "Янтар" 15 червня 1970 року із заставної секції машинного відділення і вона вже була наповнена трубопроводами, станинами для обладнання та деяким обладнанням. Секцію встановили на спеціальних візках із залізничними колісними парами, які утворюють кільблоки та великі клітини, на які потім, при переміщенні з елінгу в елінг, встановлюють наступні секції та блоки корпусу корабля. Корпус височить над основою стапеля на 1,0-1,5 м для виконання робіт у районі днища. Так, на стапелі корпус корабля доводять до готовності 70-85%, а потім спускають на воду.

Звичайно, перед спуском корпусу корабля на воду перевіряють його на водонепроникність і всю підводну частину корпусу фарбують спеціальною фарбою. Одночасно встановлюють та випробовують гребні вали, рульовий пристрій, забортну арматуру, перевіряють та відчувають кріплення механізмів, приладів та постійних вантажів. До 20 жовтня 1970 року основні корпусні роботи було зроблено і майбутній БПК "Свирепий" був зарахований до списків кораблів ВМФ СРСР. 27 січня 1971 року готовий корпус БПК "Жорстокий" на візках і клітинах був переміщений рейками в плавучий док і плавно опущений у воду до самостійного перебування у воді, після цього виведений з доку буксирами і поставлений до «добудовної стінки» ПССЗ «Янтар».

Весь час, поки будувався корабель у заводі, відділ технічного контролю заводу (ВТК), представники ВМФ (воєнпреди) і конструкторське бюро-проектант (КБ) вели постійний технічний нагляд виготовлення як блоків і секцій, і всього корабля загалом. При цьому проводили стендові, швартові та ходові випробування, ревізію механізмів та контрольний вихід у море. Ці швартовні та ходові випробування організують та проводять спільно ПСЗ "Янтар" та ВМБ Балтійськ (підрядник та замовник - автор), а також усі контрагенти (представники заводів-постачальників). Ось чому для успішної здачі-передачі корабля від здавальної команди особовому складу екіпажу корабля, тобто ми знаходимося поряд із заводом, беремо участь у добудові корабля та у його випробуваннях.

Тут до нашої розмови включився командир електромеханічної бойової частини БЧ-5 капітан-лейтенант Валерій Миколайович Силкін. Він нам розповів, що стендові випробування проводяться для перевірки якості виготовлення окремих вузлів, механізмів, зброї та технічних засобів. Швартові випробування проводяться у добудової заводської набережної в умовах, близьких до експлуатаційних, тобто перевіряється робота механізмів, пристроїв і систем як окремо, так і у взаємодії. При цьому робиться висновок комісії про готовність корабля до ходових випробувань у морі.

Ходові випробування в морі вже включають перевірку корабельної зброї та технічних засобів на всіх експлуатаційних та бойових режимах, причому ходові випробування поділяються на заводські та здавальні, тобто державні. На заводських випробуваннях здавальні заводські команди виконують регулювальні та налагоджувальні роботи, усувають дефекти, перевіряють потужність головних двигунів, витрату палива, роботу ГЕУ на різних ходових режимах, перевіряють роботу кермової машини та всіх механічних та інженерних систем, готують корабель до здавальних (державних) випробувань. Одночасно команди заводів-виробників перевіряють та випробовують корабельну зброю.

Здавальні або державні ходові випробування проводять так, щоб визначити фактичні тактико-технічні дані (ТТД) корабля, перевірити у дії корабельну зброю та бойову техніку, їх відповідність затвердженому проекту та специфікації. Державні випробування та приймання готового корабля здійснює державна приймальна комісія, що складається з представників командування ВМФ, головного конструкторського бюро, головного суднобудівного заводу, а також командира корабля та інших організацій, у віданні яких перебувають питання та проблеми розвитку ВМФ. Як правило, здавальні або державні ходові виконуються екіпажами бойових кораблів у режимі тренувань здачі курсових завдань "К-1", "К-2", ППО, ПЛО та ПДСС.

Після повернення з ходових і державних випробувань у морі ми маємо в найкоротші терміни усунути всі виявлені недоліки і провести ревізію механізмів, тобто розкрити і перевірити стан всіх деталей і вузлів корабельного організму. Одночасно ми повинні стати в сухий або плавучий док і зробити остаточне фарбування корпусу корабля і косметичний ремонт внутрішніх внутрішніх приміщень. Після усунення всіх недоліків і завершення ревізії ми здійснимо контрольний вихід у море - останній етап державних ходових випробувань, у якому повинні показати вже вміння екіпажу корабля здійснювати самостійне плавання з усіма варіантами маневрування. Одночасно здійснюється повне динамічне розмагнічування корпусу корабля, тобто його підготовку до виходу в океан.

Якщо все це буде виконано в строк і повністю, то "успішне закінчення будівництва корабля та його випробувань оформляється державним приймально-здавальним актом, який підписується головою та членами державної приймальної комісії. Після цього наш БПК "Свирепий" вважається переданим та прийнятим до складу Військово- Морський флот Радянського Союзу.

Тільки в цей момент ми перевели дух, зітхнули на повні груди, почали переглядатися, перешіптуватися і несміливо заговорили все і відразу. Програма, яку нам несподівано представили здавалася нам величезною, нездійсненною, неймовірною, але Валерій Миколайович Силкін запевнив нас, що ми обов'язково з усім цим упораємося, що нам нудно не буде і що на нас чекають славні справи та цікаві пригоди.

От і прийшла ваша пора, хлопці, - сказав нам батьківським тоном командир БЧ-5, - показати всім, на що ви здатні, хто з вас герой, справжній військовий моряк, а хто так собі - дешевка...

З цього пам'ятного суботнього вечора в екіпажі БПК "Свирепий" почалася матроська буза, бо не всі були на цьому стихійному вечорі в "Лєнкаюті", не всі чули розповідь лейтенанта Миколи Судакова та командира БЧ-5 капітан-лейтенанта В.М. Силкіна, тому не всі матроси і старшини сприйняли нашу важку працю на новозбудованому БПК "Жорстокий", як виконання програми будівництва, добудови та здачі бойового корабля флоту. Потрібно було щось зробити таке, щоб ми всі захотіли якнайшвидшого виходу в море на ходові випробування. Як показали подальші події та практика служби на кораблі деякі матроси боялися, пасували перед незвіданими обов'язками, труднощами та бойовими завданнями, які ставили перед нами життя, доля корабля та наші командири.

Фотоілюстрація: Рідкісна фотографія 1972 року. Корпуси елінгів Прибалтійського суднобудівного заводу Калінінградського "Янтар". На передньому плані ліворуч: бічна заводська добудована набережна, біля якої стоїть есмінець. За ним у будівельно-монтажних лісах на залізничних колісних візках та клітинах стапелю корпус корабля пр.1135 типу "Буревісник". Цей унікальний комплекс стапелів, корпусів, допоміжних цехів та служб дозволяв створювати бойові протичовнові кораблі як машини на конвеєрі. До речі, водна гладь акваторії, якою рухається рейдовий катер, це рейд СБР (станції безобмотувального розмагнічування), тобто місце, де 12 серпня 1972 року стоятиме наш корабель, командир корабля Євген Петрович Назаров прийматиме з рук Командувача ДКБФ ад. . Михайлина шовковий Військово-Морський Прапор і він вперше здійметься на флагштоку БПК "Свирепий".

Нещодавно я відвідав великий суднобудівний завод, який випускає військові кораблі. Зеленодольський завод імені Горького нещодавно відзначив 120 років. Зараз це велике та сучасне виробництво. Що приємно, темпи виробництва на заводі зростають, сьогодні на ньому одночасно будуються 18 кораблів. У портфелі заводу великі замовлення Військово-Морського флоту Росії та низки зарубіжних держав.

2. Відвідування заводу зазвичай починається з пам'ятника героям Великої вітчизняної війни. Тут випускалися катери та кораблі для флоту, багато співробітників заводу пішли на фронт.
Бронекатер «Калюжний» пройшов усю війну від Азова до Відня, зараз він займає гідне місце на постаменті одразу біля входу.

3. Варто відзначити музей заводу, який розповідає історію його розвитку від судноремонтних майстерень позаминулого століття до сьогодення.

4. На суднобудівному заводі виробляли як кораблі, а й, наприклад, аеросані. Також у всі часи завод постачав металоконструкції для мостів та інших споруд. Високим попитом користується обладнання для нафтової та газової промисловості.

5. Думаю, що "Метеори" знайомі всім. Завод у Зеленодольську за 40 років випустив 375 таких теплоходів на підводних крилах, у тому числі на експорт. "Метеори" експлуатувалися більш ніж у 100 країнах.
Максимальна швидкість, зафіксована для цього проекту, склала 108 кілометрів на годину.
Цікавий факт: першим капітаном судна на підводних крилах «Метеор» став уславлений льотчик Герой Радянського Союзу Михайло Дев'ятаєв, який у роки Великої Вітчизняної війни зміг втекти з полону, викравши ворожий бомбардувальник. Михайло Дев'ятаєв довго працював на заводі у Зеленодольську.

6. Один із перспективних проектів – судно проекту А-145 – зображено на картині в галереї музею. Швидкісне пасажирське судно глісуючого типу для перевезення 150 пасажирів із багажем зі швидкістю близько 40 вузлів на відстань до 200 миль у світлий час доби у прибережній морській зоні. Вже випущено два такі теплоходи. Виглядає футуристично.

7. Дуже великі кораблі в Зеленодольську не будують, адже вони мають йти річками до замовників. Але поняття «великий» та «малий» дуже відносні. У мене не повертається мова назвати стометрові кораблі маленькими. У музеї представлені моделі десятків «малих ракетних», «малих артилерійських», «малих сторожових» кораблів, випущених на заводі у різний час.
Взяти, наприклад, фрегат «Гепард». Довжина - 102 метри, ширина 13 метрів, водотоннажність 2100 тонн. Дуже затребуваний проект, трохи згодом ми його побачимо у реальному масштабі.

8. Ідемо у виробничі цехи. Перше, що впадає у вічі - вони величезні. Друге – скрізь дуже чисто, все пофарбовано та міститься в ідеальному порядку.

9. За останні роки проведено велику роботу з модернізації та технічного переозброєння заводу. Це дозволило збільшити продуктивність та якість продукції.

10. Сучасні верстати вражають. Наприклад, лінія плазмового різання металу MESSER дозволяє різати метал товщиною майже сантиметр зі швидкістю 12 метрів на хвилину.

11. Усі операції проводяться під керуванням комп'ютерів.

12. Устаткування для гідроабразивного різання металу Caretta Tehnology може різати кольорові метали, сталь і навіть титан струменем води з абразивними речовинами, що подається під гігантським тиском. Дивишся, і важко повірити в реальність того, що відбувається: вода ріже метал.

13. Завод потребує висококваліфікованих кадрів. Для підвищення привабливості підприємства завод навіть почав зводити власне житло.

14. Величезний гідравлічний прес FACCIN дозволяє гнути метал завтовшки до 20 мм відразу в трьох вимірах.

15. Виробництво працює навіть у вихідні. Люблю такі кадри.

16. Заводський інспектор.

17. Будівництво кораблів можна порівняти зі збиранням конструктора. Спочатку збираються окремі секції.

18. Потім на секції перевозяться до місця збирання корабля.

19. Готові секції скріплюються між собою.

20. Ось як виглядає збирання корабля.

21. Патрульні кораблі проекту 22160 призначені для несення прикордонно-патрульної служби з охорони територіальних вод, патрулювання 200 мильної виключної економічної зони у відкритих і закритих морях, припинення контрабандної та піратської діяльності, пошуку та надання допомоги постраждалим при морах мирний час, охорона кораблів і суден на переході морем. До речі, після історії з піратами Сомалі попит на подібні кораблі значно зріс.

22. Стандартним озброєнням кораблів проекту 22160 є автоматичне артилерійське встановлення калібру 57 мм, кулемети та пускові установки "Гнучка" для зенітних ракет "Голка".
Основна зброя - 57мм артилерійська установка А-220М, яка оснащується незграбною вежею з мінімальною радіолокаційною сигнатурою. На кораблях, що будуються для ВМФ Росії, передбачається установка 76мм зброї АК-176МА.
Також кораблі можуть нести ракетний комплекс «Калібр-НК» (з ракетами 3М14 та 3М54), для якого відведено 2х4 спеціалізовані підйомні пускові установки у кормовій частині корабля. Крім того, на кораблі передбачено базування 12-тонного вертольота.
Зараз одночасно будуються три кораблі цього проекту.

23. Дуже схоже на космічний корабель із «Зоряних війн». Кутасті форми конструкції призначені для зменшення радіолокаційної помітності.

24. Зверніть увагу на візки з рейками. По них судно спускатимуть на воду.

25. За воротами цеху можна побачити вже збудовані та готові до ходових випробувань кораблі. Це фрегат «Гепард», він же сторожовий корабель проекту 11661. Кораблі призначені для виконання комплексу завдань: пошуку та боротьби з підводними, надводними та повітряними цілями, несення дозорної служби, проведення конвойних операцій, а також охорони морської економічної зони.

26. Вражаюче видовище – повністю укомплектований корабель. Тепер він має чималий шлях до моря для всебічних випробувань.

27. Поруч можна побачити побратима «Гепарда».

Дякую за екскурсію співробітників ВАТ «Зеленодольський завод імені О.М. Горького» та міністерства промисловості та торгівлі Татарстану, а також організаторів Нефоруму, завдяки яким відбулася ця поїздка.

Генеральні спонсори НеФоруму 2016.

Одночасно корпус починає рости і нагору. До настилу секцій днища приварюють перебирання і бортові секції, а зверху накривають їх секціями палуб. Так і росте з кожним днем ​​величезний корпус. Росте вздовж, вшир і вгору, немов будинок, що зводиться поверх за поверхом.

Нарешті настає важливий момент будівництва пароплава - навантаження основних механізмів і котлів. Механізми - турбіни - вантажать повністю готові та випробувані. У такій же готовності вантажаться і котли: обшиті легким сталевим кожухом, з усіма клапанами, кранами та приладами.

А ось злетіли нагору і опинилися на судні величезні електродвигуни. Отже, маємо турбоэлектроход.

Після завантаження механізмів повністю розгортаються монтажні роботи. Починають установку димоходів та труби. До кінця будівництва на стапелі у відсіках великого пароплава працюють тисячі робітників. Робота не вщухає ні вдень, ні вночі. У приміщеннях сліплять очі спалахи електрозварювання. Це суднозбирачі закінчують дрібні роботи з корпусу. Судномонтажники остаточно перевіряють встановлення двигунів та валопроводу. Електромонтажники затягують своїми трасами електричні кабелі, приєднують їх до споживачів струму. Це важка робота. Наприклад, на атомному льодоколе, що будується у нас, електромонтажникам довелося встановити більш ніж півтисячі електромоторів і протягнути близько 300 кілометрів кабелів!

Маляри закінчують теплову ізоляцію корпусу та фарбування приміщень. Столяри збирають частинами меблі і кріплять її до своїх місць.

Багатолюдно і на верхній палубі пароплава. Тут закінчують монтаж якірних, шлюпкових, вантажних та інших пристроїв. А на капітанському містку робітники приладобудівних заводів зайняті встановленням та регулюванням приладів судноводіння та зв'язку. Яких тільки робітничих професій не зустрінеш на пароплаві, що будується! І всі, хто працює, думають тільки про одне: як би швидше і краще підготувати пароплав до виходу в море.

Спуск пароплава – це велика подія у житті суднобудівного заводу. З одного боку це радісне свято робітників і службовців. З іншого боку - це майже повна готовність пароплава до плавання. До спуску починають готуватися за три – чотири тижні. У підготовці головним чином беруть участь теслярі. Насамперед вони споруджують із брусів спускові санки. На них пароплав зійде дерев'яними доріжками стапеля у воду. Зійде так, як санки скочуються вниз сніговою горою. Для цього поверхню доріжок густо насолюють. Раніше на насалку витрачали тонни дорогого баранячого та яловичого сала. Тепер обходяться більш дешевою сумішшю парафіну та мінеральної олії.

Теслям треба ще виготовити спеціальні пристрої для того, щоб затримати посаджений на санки пароплав до того моменту, коли все буде готове до спуску. Це завзяті стріли, гідравлічні курки та носовий затримник. Завзяті стріли ставлять парами біля носової та кормової частин пароплава з кожного борту. Вперта стріла це короткий дерев'яний брус. Одним кінцем він упирається в стапель, а іншим – у полоз.

Гідравлічні курки ставлять у середній частині санок - по одному з кожного борту. Курок затримує полоз доти, доки на нього тисне поршень водяного циліндра. До циліндра підводиться вода. Якщо вода перестане тиснути на поршень, він не натискатиме на курок і той звільняє полоз.

Носовий затримник - це кілька кіл прядив'яного каната, що з'єднує кінець кожного полоза з кущем з колод. Якщо треба віддати затримники, їх миттєво перерубують гострим сокирою. Часто замість канатних затримників ставлять затримники із сталевих смуг. Тоді такі затримники перерізають газовими різаками.

Спуск пароплава на воду - це продумана у всіх дрібницях операція. Кожному учаснику узвозу призначено за розкладом певне місце та обов'язки.

Ось як спускали на воду турбоелектрохід «Батьківщина».

З ранку в усіх цехах заводу панував радісне пожвавлення. Цього дня залишилися позаду всі турботи та неприємності, яких чимало було у суднобудівників, поки споруджувався електрохід на стапелі. Тисячі людей поспішали до стапеля, де електрохід височив багатоповерховим гігантом, блищачи на сонці свіжою фарбою та відполірованими гвинтами. Він урочисто прикрашений гірляндами прапорів. Святковий настрій і у людей, які заповнили майданчики біля стапеля. Серед них і ті, хто проектував судно, і ті, хто будував його та численні гості. Кожен намагається зайняти найзручніше місце, щоб добре бачити всі подробиці цього цікавого видовища. Зайняли свої місця та учасники спуску. Напередодні

з ними було проведено те, що у театрі називають генеральною репетицією.

Частина їх піднялася на електрохід. Цим людям теж належить відповідальна робота. Одні з них повинні після спуску оглянути всі відсіки днища і переконатися в тому, що в корпусі немає течі. Інші – віддати якір, звільнити судно від спускових санок і відвести його до набережної заводу.

Вже кожна хвилина наближає урочистий момент спуску. Ось на спеціально обладнаний майданчик піднімаються директор заводу та командувач узвозом. Вже віддано трапи, які з'єднували судно з будівельними риштуваннями. З репродукторів мчить перша команда: «Спускові кільблоків-он!» Валяться на землю дерев'яні бруси, їх одразу ж відтягують убік. Один із будівельників повільно проходить під днищем електрохода. Він повинен переконатися, що ніщо не перешкоджає спуску. Результати огляду повідомляються командувачу. Той тепер може доповісти директору заводу про готовність судна до спуску. У тиші, що настала, чітко звучать його слова: «Товаришу директор!

Судно до спуску готове! Усі робітники розставлені на свої місця. Прошу дозволити спуск нового судна!»

Ласкаво! - чується у відповідь.

З репродукторів доноситься нова команда: «Носові стріли геть!» А слідом за нею така: «Кормові стріли геть!» Обидві команди виконуються точно та швидко. Також виконується і команда: "Віддати курки!" Тепер лише носові затримники утримують судно на стапелі.

Зрештою лунає остання команда: «Руби носові затримники!» Тепер уже нічого не тримає електрохід. На мить судно ніби завмерло в роздумах. У кожного з глядачів майнула тривожна думка: «Чи піде ця махина вниз?». Бувало й так, що звільнене від усіх затримувальних пристроїв судно залишалося на місці. Винуваткою може виявитися погана носилка. Можливий і такий випадок, що під полоз випадково потрапить пісок чи шматок металу. На цей раз побоювання глядачів виявилися марними. Над затихлим стапелем пролунали радісні крики: «Крушився! Пішов!

Справді, електрохід повільно рушив у дорогу. Гучне «ура!» заглушило великі звуки радянського гімну. До неба злетіла ракета, сповіщаючи про народження ще одного судна морського флоту СРСР. Ковза по насоленим

доріжкам, судно дедалі більше набирало швидкість. Ось воно врізалося кормою у воду, здіймаючи вгору величезний каскад бризок. Почалося перше плавання електроходу. Поки що дуже коротке - не більше п'ятисот метрів. З гуркотом полетіли у воду якорі, і електрохід зупинився, наче вкопаний. До нього підскочили два чорні і широкобокі буксири і потягли новонародженого велетня до місця добудови.

Судно врізалося кормою у воду.

Добудова тепер триває недовго – кілька місяців. Тут виробляють такі роботи, які з тих чи інших причин не можна зробити на стапелі, наприклад, встановлення щогл зі стрілами та оснащенням - такелажем. За час добудови завершують також оздоблення та обладнання приміщень. Починаються випробування механізмів, пристроїв та всього судна загалом. А ця робота дуже складна та відповідальна.

Випробування показують, чи справді судно збудовано так, як вимагає проект, чи все гаразд. І тільки коли всі випробування закінчено, усунуто всі дефекти, виявлені приймальною комісією, на електроході піднімається прапор Радянського Союзу.

Це означає, що судно почало працювати. Електрохід своїм ходом іде до причалу порту, щоб прийняти вантаж та пасажирів у перше плавання. Давайте і ми пройдемо в порт і побуваємо на збудованому судні.